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高速公路路基压实度快速检测方法研究

文档作者：朱鹏文档来源：浙江中易建工程技术有限公司		更新日期： 2026年08月22日	点击数：
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工程前沿 2025 年 第10 期 总第186 期 工程技术研究
DOI:10.19537/j.cnki.2096-2789.2025.10.015 .
摘要：文章以通锡高速公路海门至通州段工程为背景，
研究了动力圆锥贯入仪（dynamic cone penetrometer,
DCP）法在高速公路路基压实度快速检测中的应用，
通过现场试验对比，分析了DCP 法与传统环刀法、加
利福尼亚承载比（California bearing ratio, CBR）试验
的相关性，建立了DCP 法与路基压实、CBR 试验的
回归方程。结果显示，DCP 测试结果与路基压实度及
CBR 均具有良好的线性相关性，旨在为路基压实质量
提供可靠的快速检测手段。
关键词：动力圆锥贯入仪；公路路基；压实度；承载能力；
加利福尼亚承载比；传统环刀法
Abstract: Based on the background of Haimen-Tongzhou
section engineering of Nantong-Wuxi Expressway, this
paper studies the application of Dynamic Cone Penetrometer
(DCP) method in the rapid detection of compaction
degree of expressway subgrade. Through field test comparison,
the correlation between DCP method and traditional
cutting ring method, California Bearing Ratio (CBR)
test is analyzed, and the regression equation between DCP
method and subgrade compaction, CBR test is established.
The results show that the DCP testing results have a good
linear correlation with the subgrade compaction degree
and CBR, aiming to provide a reliable and rapid detection
method for the subgrade compaction quality.
Keywords: Dynamic Cone Penetrometer; highway subgrade;
compaction degree; bearing capacity; California
Bearing Ratio; traditional cutting ring method
分类号：U416.1
1 研究背景
压实度是衡量路基压实质量的核心指标，反映了
土体在压实作用下密实程度，直接影响路基的承载能
力、稳定性及抗变形能力。传统路基压实度检测方法
存在耗时长、效率低、操作复杂及准确性低等缺点，
对工程进度及质量的影响较大。随着交通建设快速发
展和工程质量要求不断提高，快速、准确、可靠的路
基压实度检测方法成为路基压实度检测的首选。DCP
法作为新兴的快速检测技术，其能快速评估土体的压
实度和承载能力。文章研究DCP 法在高速公路路基压
实度快速化检测中的应用，以期为我国高速公路建设
提供高效、经济的路基压实度检测手段。
2 DCP 法测试概述
2.1 DCP 法测试设备
DCP 法是快速检测土体强度和压实度的测试方
法，通过测量圆锥形探头在一定能量下贯入土体的深
度和锤击次数，推算土体的承载能力和压实度，具有
操作简便、快速、非破坏性及不受场地限制等优点，
在高速公路路基压实度快速化检测中具有显著优势[1]。
DCP 法可以根据工程特点选择质量为8 kg 或
10 kg 的落锤，落距为575 mm，贯入杆分为上杆、下杆，
总长度为1 000 mm。圆锥锥尖连接在贯入杆端部，直
径为20 mm，锥角为60°，连接圆盘长度为105 mm，
用于连接落锤与贯入杆[2]。DCP 结构如图1 所示。
2.2 DCP 法测试原理
DCP 法测试的核心是利用具有一定质量的落锤，
以固定的落距对圆锥形探头施加冲击力，使其贯入土
作者简介： 朱鹏，男，本科，工程师，研究方向为公路试验检测。 体中。贯入阻力反映了土体的密实度和强度特性，土
高速公路路基压实度快速检测方法研究
Research on Rapid Detection Method for Compaction Degree of Expressway Subgrade
朱 鹏
ZHU Peng
浙江中易建工程技术有限公司，浙江 绍兴 312077
Zhejiang Zhongyi Construction Engineering Technology Co., Ltd., Shaoxing 312077, Zhejiang, China
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工程技术研究 第10 卷 总第186 期 2025 年5 月 工程前沿
体越密实或强度越高，贯入阻力越大，锤击次数越多，
贯入深度则越小[3]。DCP 法检测贯入度的计算公式为
（1）
式中：IP 为贯入度，mm/ 击；ΔD 为贯入深度，mm；
n 为贯入深度内的总锤击次数，击。
3 工程概况
通锡高速公路海门至通州段是江苏省高速公路网
规划中通锡高速的重要组成部分，也是南通市高速公
路网规划“一环通苏南，二环通浦西、三环连浦东”
中的“二环”高速。该路线全长约65.4 km，采用双向
六车道高速公路标准，设计速度为120 km/h，路基顶
宽34.5 m。为明确DCP 法在高速公路路基压实度检测
中的适用性，文章选择K23+100 ～ K24+800 段作为试
验段。该试验段路基填土以粉土、粉砂为主，压实厚
度为0.80 ～ 1.00 m，路基承载力为120 kPa，下伏粉
质黏土及粉土的地基承载力为100 kPa。现场测试时，
在试验段每隔100 ～ 150 m 布设1 个测试点，同时开
展DCP 法、CBR 试验及路基压实度检测，每个测试点
三种试验间隔距离小于0.80 m[4]。
4 现场测试结果及应用效果评估
4.1 现场测试结果
采用环刀法进行路基压实度测试，随后在压实度测
试点0.80 m 范围内进行DCP 测试及CBR 测试。K23+
100 ～ K25+100 段共测得15 组有效数据，测试结果
如表1 所示。由表1 可知，路基的压实度实测值为
95.3% ～ 100.2%，平均压实度为97.74%，满足路基压
实度的设计要求。从DCP 测试结果可以看出，压实度
的检测成果与试验IP 呈现负相关关系，路基填土的压
实度越高，IP 越小，即路基的填筑质量越好。DCP 试
验单位击数的贯入深度越小，路基填筑质量越差，单
位技术的贯入深度越大。对路基压实度与lg（IP）值以
及现场CBR 测试与lg（IP）值进行回归分析，得到回
归方程如图2 所示。
由图2（a）可知，路基压实度与lg（IP）值符合
线性关系，拟合方程的总体相关度为0.90，拟合度较
好，充分说明了现场DCP 测试结果与路基压实度存在
表1 K23+100 ～ K25+100 段现场测试结果
测点位置
路基
压实度/%
土层性质
DCP 测试CBR 测试
ΔD/mm n/ 击IP/（mm·击-1） lg（IP） CBR/% lg（IP）
K23+150 97.1 粉土733 137 5.45 0.74 49.54 1.69
K23+260 96.2 粉砂814 146 5.58 0.75 38.99 1.59
K23+400 98.3 粉砂644 124 5.19 0.72 64.29 1.81
K23+510 99.8 粉土581 117 4.97 0.70 77.71 1.89
K23+640 99.6 粉砂591 123 4.80 0.68 82.21 1.91
K23+720 96.7 粉砂877 155 5.66 0.75 45.31 1.66
K23+860 98.2 粉土551 111 4.96 0.70 68.79 1.84
K23+980 95.7 粉土899 156 5.76 0.76 38.51 1.59
K24+090 95.3 粉砂955 168 5.68 0.75 36.54 1.56
K24+200 99.9 粉砂671 134 5.01 0.70 83.20 1.92
K24+350 100.2 粉砂535 109 4.91 0.69 92.33 1.97
K24+480 97.6 粉砂719 134 5.37 0.73 55.01 1.74
K24+600 96.3 粉土851 152 5.60 0.75 41.41 1.62
K24+750 97.5 粉土666 127 5.24 0.72 52.02 1.72
注：lg 表示以10 为底的对数运算，lg（IP）指对IP 进行以10 为底的对数运算。
图1 DCP 结构示意图
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工程前沿 2025 年 第10 期 总第186 期 工程技术研究
较好的相关性。由图2（b）可知，现场CBR 实测值
与lg（IP）值也符合线性关系，拟合方程的总体相关度
为0.91，拟合度较好，说明了现场DCP 测试结果与
CBR 实测值存在一定的相关性。
4.2 应用效果评估
基于现场DCP、CBR 及压实度试验段的设施效
果，现场DCP 测试得到的lg（IP）值与路基压实度、
现场CBR 存在高度的相关性。因此，在此项目路基施
工过程中，为加快路基压实度检测速度，采取以DCP
测试法为主、环刀法压实度检测为辅的路基压实质量
检测手段，即开展现场DCP 测试，根据回归方程换
算为路基压实度，当换算结果不合格时，采用环刀法
进行现场复测[5]。根据现场实施结果，该工程海门段
16.2 km 范围内全路段共完成DCP 测试试验220 次，
其中压实度回归小于95.0% 的数据共6 组，并对6 组
测点采用现场环刀法检测，DCP 现场测试结果如表2
所示。由表2 可知，回归计算的压实度与实测压实度
的相差较小，整体控制在±2.0%，说明DCP 测试结
果得到的压实度较为准确，可以用于施工现场的路基
压实度快速化检测。
5 结束语
文章以通锡高速公路海门至通州段为工程背景，
研究了DCP 法在高速公路路基压实度快速检测中的应
用效果，并通过现场试验建立了DCP 法与压实度、现
场CBR 的回归方程。
结果显示，以DCP 法为主、环刀法为辅的检测方
案有效提高了检测效率，加快施工进度，回归方程计
算的压实度与实测压实度误差控制在±2.0%。
参考文献
[1] 刘志强.市政道路路基压实度的检测方法研究[J].产品可靠性报
告，2025（1）：62-63.
[2] 苏珂，蔡德钩，闫宏业，等.基于路基表面振动波的高速铁路路基
压实质量控制方法研究[J].铁道学报，2025，47（1）：138-145.
[3] 王玲.基于静载试验的路基压实度检测方法研究[J].建筑机械，
2024（12）：171-173.
[4] 邢啸宇.基于力学性能的高速公路路基压实质量快速检测技术研
究[D].石家庄：石家庄铁道大学，2024.
[5] 伍伟鹏.公路路基路面压实度检测方法分析[J].广东建材，2025，
41（1）：37-40.
表2 DCP 现场测试结果
ΔD/mm n/ 击IP/（mm·击-1） lg（IP）
回归计算
压实度/%
实测压实度/% 误差/%
825 110 7.50 0.88 89.0 90.2 -1.36
708 107 6.62 0.82 92.1 93.2 -1.14
655 86 7.62 0.88 88.6 87.6 1.13
714 114 6.26 0.80 93.5 92.1 1.55
547 89 6.15 0.79 94.0 93.6 0.43
835 118 7.08 0.85 90.4 91.1 -0.72
lg（IP）/（mm·击-1）
lg（IP）
lg（IP）- 路基压实度
（a）lg（IP）- 路基压实度
lg（IP）/（mm·击-1）
lg（IP）
lg（IP）- 现场CBR
（b）lg（IP）- 现场CBR
图2 路基压实度与lg（IP）值的回归方程示意图

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