柴油机的燃烧过程通常分为四个阶段——着火延迟期、急燃期、缓燃期和后燃期。对柴油机燃烧过程的研究一般采用压力曲线（Ｐ—中）分析的方法。图１是典型的气缸压力曲线。
　　
　　气缸压力与燃烧噪声都是周期现象，气缸压力的频率成分支配燃烧噪声的频率成分。将气缸压力与燃烧噪声都进行傅里叶分析可以了解到声压级与气缸压力级有明显的依赖关系是在较高的频段。不管从压力曲线图或频谱图上分析，很显然降低燃烧噪声的关键是控制燃烧压力的升高率。也就是说，柴油机应力求选用柔和的工作过程。压力升高率取决于着火延迟和燃料喷射规律。因此，降低燃烧噪声的一般方法有两个方面：
　　
　　①提高压缩比，适当延迟喷油提前角，使用十六烷值高的燃料。这类措施用于缩短着火延迟期。
　　
　　②减小初期的燃料喷射率，利用进气涡流减少着火前的可燃混合气量。
　　
　　机械噪声
　　
　　由于柴油机上运动副很多，所以引起的机械激振力也很多，其中有活塞与气缸敲击产生的噪声，正时齿轮响声，燃油喷射系统噪声，配气机构噪声等。
　　
　　在发动机中，曲轴、飞轮、皮带轮等转动部件中的任何一个都会形成振动力，由于这个振动力与部件的不平衡量成正比，与其每分钟转速的平方成正比，因此，当转速增加时，振动也被急剧放大，所以转动部件之间的平衡量最好小一些。其它机械噪音来自发动机活塞、气门机构等，构成了发动机噪音的一部分，如活塞敲缸，挺杆噪音，气门开闭所产生的噪音，气门和气门弹簧振动所产生的噪音，以及正时链与链轮啮合时产生的噪音。
　　
　　活塞敲缸是活塞侧面敲击缸壁所产生的噪音，当作用到活塞上的压缩压力转变为燃烧压力时，就产生了敲缸。活塞敲缸因活塞间隙的不同而不同，活塞间隙大时，最有可能产生敲缸声。活塞敲缸的特点是发动机冷态时很响，因此时活塞间隙大，随着发动机的温升，声音也变小。要减轻活塞敲缸，必须减少主侧压力，因此有些发动机将活塞销的中心与活塞中心线偏离一定距离，即可减少敲缸声。减少活塞敲缸的另一方法是在活塞裙部安装钢架，用以减少活塞裙部的热变形，从而可使用尺寸略大的活塞，将活塞间隙减小，使活塞敲缸声变小。
　　
　　２传动系噪声
　　
　　轮式装载机传动系主要部件包括三元件的液力变矩器、动力换挡变速箱、传动轴、驱动桥和轮胎等重要部件。这些部件在装载机工作时都要进行高速的运转，其中所包含的各种运动付零件相互作用时就会产生振动或噪声。例如齿轮和轴承是传动系大部分部件都具有的。齿轮在运行时由于制造精度、刚度等的不同情况，会产生不同程度的振动和噪声。而轴承由于其工作的固有性质，决定它总是存在摩擦和振动。这是它产生噪声的主要根源。齿轮噪声和轴承噪声是机械传动系噪声的主要根源。对于装载机使用的液力传动系，除了齿轮噪声和轴承噪声，液力变矩器的液流噪声也是一个重要方面。传动轴运行的不平衡作用力及销子的松动、磨损等都可以产生脉冲噪声。研究传动系各部件的噪声发生原因及其解决方法对于降低装载机辐射噪声是十分有效和重要的一个方面。
　　
　　齿轮噪声产生机理——在齿轮啮合过程中，节线冲力和啮合冲力是振动和发生噪声的激振源，受这两种力的激励，一方面它们将产生频率为啮合频率和高次谐波的受迫振动，另一方面它们还生频率为固有频率的瞬态自激振动。当啮合频率与固有频率互为整数倍时可能产生强烈的共振。因此，齿轮噪声有两种表现形式：一是啮合频率噪声，另一是以固有频率振动所产生的噪声。
　　
　　齿轮噪声与载荷及转速有关。试验证明，在低速时，载荷增加一倍齿轮噪声约增加３ｄＢ（Ａ），当载荷一定时，转速增加一倍，噪声约增加６ｄＢ（Ａ）。当在高速时，齿轮噪声与载荷的平方成正比，即齿轮载荷增加一倍，噪声级增加６ｄＢ（Ａ）。齿轮传递的有效功率与节线速度和切向分力的乘积成正比，因此齿轮装置发出的声功率级与所传递的功率直接有关。传递的功率增加一倍，噪声级增加６ｄＢ（Ａ）。齿轮噪声与载荷、速度有一定的线性关系。齿轮装置的润滑对噪声的影响也不可忽视。适当的润滑可以减少齿面间的摩擦力，吸收振动，起到一定的消声作用。
　　
　　装载机传动系噪声主要包括齿轮啮合和振动而产生的变速器、驱动桥噪声，旋转和振动传递而产生的传动轴噪声，以及在车辆高速行驶时由于轮胎滚动而形成的轮胎噪声等几个方面，从对装载机总噪声贡献大小来看，相对于发动机噪声而言，传动系噪声能量较小。在目前情况下，传动系不是装载机主要噪声源，但随着其它各总成噪声水平的降低，其所占噪声能量比例将相对增大。