一、背景介绍

砂石因其良好的硬度和稳定的化学性质，常常做为优质的建筑材料、混凝土原料而广泛应用于建筑工程等各个领域。近年来随着国家加大环境保护的力度以及建筑工程市场的持续繁荣，砂石料价格不断走高。受到巨大利益的驱使，大量内河船铤而走险，纷纷非法从事砂石料的涉海运输。

海砂因为含盐量高，一旦作为建筑物材料，容易腐蚀建筑物中的钢筋，进而构成巨大的安全隐患。另一方面非法从事海上砂石运输的内河船大都不遵守航行安全规定，且船舶往往不符合安全标准，船员安全意识及业务水平差，引发了多起水上交通安全事故，在社会上造成了极为恶劣的影响。

据统计，2018年全国共发生砂石运输船造成人员死亡失踪事故 53件、死亡失踪124人、沉船23艘，其中15件较大事故，占2018年较大事故件数的57.7%；2019年，全国水上发生人员死亡失踪的事故中，死亡失踪70人（占45.2%），涉及死亡失踪1人以上的110艘船舶中，载运砂石类货物35艘（占31.8%）。

二、内河水域航区分类

根据《内河船法定检验技术规则2011》的规定，内河船舶航行区域划分为A、B、C三级，航区的划分依据是航行水域的水文和气象条件。航区级别按A级、B级、C级高低顺序排列。船舶航行于A级航区的较航行于B、C级航区为高级航区。因此，一般A级航区的船舶能够到B、C级航区航行。简单的说，高级航区覆盖低级航区。

内河船舶A级航区相对较少，我国三大水系各有一段，分别是：长江水系的江阴至吴淞口，包括横沙岛以内水域，黄河水系的龙羊峡水库，珠江水系的磨刀门到澳门水域。目前涉海运输砂石船大多是A级航区的船舶跨航区到海上从事非法运输。

三、涉海运输砂石船安全风险预防建议

从近年来发生的事故险情来看，涉海运输砂石船不论从船舶本身、设施设备以及人员素质都存在巨大缺陷，对水上交通安全存在严重威胁，一般来讲涉海运输砂石船的主要风险可以归纳为以下五类，通过该类行为的重点检查可以有效的识别和严惩涉海运输砂石船，维护水上交通安全秩序，降低涉海运输内河船发生水上交通事故的风险。

01 不开启船舶自动识别系统（AIS)

AIS（Automatic Identification System),中文名称为船舶自动识别系统，属于船舶导航设备的一种（以下简称AIS）。通常由VHF通信机、GPS定位仪和与船载显示器及传感器等相连接的通信控制器组成，能实现船岸之间及船舶间船位、航速、航向、船名、呼号等重要信息的自动交换。即船载AIS一边向外发送以上信息，另一边接收VHF覆盖范围内其他船舶的信息。此外，船载AIS作为一种开放式数据传输系统,它可与雷达、ARPA、ECDIS、VTS等终端设备和INTERNET实现连接，融入海上交管和监视网络，相较于雷达而言，获取的信息更加直观和丰富，有助于大幅度减少船舶碰撞事故。然而涉海运输砂石船为了逃避执法部门的监管，通常都会关闭AIS设备，这样就构成了巨大的安全隐患。特别是涉海运输砂石船在夜间航行时，其它船舶无法透过助航设备识别出对方船舶，因而无法采取有效的避碰措施，加大了船舶发生水上交通事故的机率。在对涉海运输内河船进行检查时一般可以利用VTS、电子巡航系统、船讯网等手段对船舶航行轨迹进行比对从而确定船舶是否保持AIS正常开启及是否参与涉海运输。

此外，每一船舶从开始建造到船舶使用直至解体，都有一个“身份证号码”，即全球唯一的水上移动通信业务标识码（MMSI），通过俗称为“九位码”的MMSI，可以迅速查找船舶资料及其所属公司信息，是船舶识别的重要手段。部分涉海运输内河船为了掩盖自己的违法行为，船上配备两台及以上AIS，也就是常说的“一船多码”，或者冒用甚至共用其他船舶的MMSI码，构成“一码多船”现象。这些违法乱象严重干扰了正常的水上交通运输秩序，侵犯了其它船舶的合法权益。在对AIS设备进行检查时，应注意比对海事管理机构核发的《海上移动通信业务标识码证书》以及《船舶自动识别系统AIS标识码证书》，确认船舶的MMSI，以及留意船载AIS设备数目。

另外由于内河船员综合素质不高，检查中应督促船员准确输入静态信息及动态数据及时更新，确保AIS设备的功能可以得到有效发挥从而为船舶避免水上交通事故增加安全保障。

02 船舶结构不满足要求

内河船航行于内河水域，水流平缓，受风浪影响较小。内河船舶的结构设计上趋向于减小水线下面积，使船舶轻巧，灵活，方便转向，故而船舶多为平底型；而海上航行环境较为恶劣，气象水文条件复杂，海船通常为“V”型底，从而增加了水线下面积，使船舶重心下移，达到了提高船舶航行稳定性的目的。两种船舶结构上的区别都是为了适应各自的航区环境，内河砂石船的平底型设计，造成船舶干舷低，在海上航行时更容易甲板上浪，乃至货舱进水，最终导致船舶沉没。

许多涉海运输砂石船为了牟取更多的非法利益，私自对船舶进行了改装，加剧了船舶发生水上交通事故的风险。目前，内河船舶结构的私自改造常见为以下两点：

一是对船舶载重线进行改动。虽然达到增加载货量的目的，却进一步降低了船舶干舷，提高了船舶搁浅甚至倾覆的风险。通常来讲，这些船舶会将甲板加高，同步上移载重线，使船舶干舷符合《内河船舶载重线证书》中的核定干舷，保证面对海事管理机构检查时能蒙混过关，却减少了船舶的储备浮力，一旦船舶海上航行遇到恶劣天气，就会导致船舶倾覆沉没甚至断裂。

二是船舶擅自拆除打通水密横舱壁，甚至将多个货仓合并为一个，以增加货物运输空间。如此做法，无疑大大降低了船舶的稳性，而且内河船本身干舷低，且缺乏货舱遮蔽装置。这样做的后果就是内河砂石运输船在海上航行时货舱进水的概率大大提高，船舶沉没的风险成倍增加。

以上船舶结构的改动，可以通过外观目视检测的方式来判断，如载重线的移动往往会在舷墙上留下 “焊疤”；针对甲板增高现象，则可通过检视船舶小舱口内部围板处，查找实际的干舷甲板；部分船方对于载重线法规生疏，导致移动后的载重线极不规范，错漏百出。

03 未按规定进行船舶进出港报告

《中华人民共和国船舶安全监督规则》第十一条规定“船舶应当在预计离港或者抵港4小时前向将要离泊或者抵达港口的海事管理机构报告进出港信息”。但是，涉海运输内河船为了逃避海事监管，基本上都不按规定进行进出港报告。依托交通部海事局的进出港报告系统，执法人员可以轻松查询到全国内河船舶的进出港报告信息，从而作为船舶是否遵守进出港报告制度的有力证据。

04 “三无”船舶从事运输

“三无”船舶指的是无船名船号，无船舶证书，无船籍港。“三无船”的产生大致有以下原因，一是船东将船舶证书予以保留，仅转移船体，即“卖船不卖证”。二是船东因种种原因导致船舶证书过期。三是购买报废船舶，无法办理证书。四是私自改装船舶，无法通过检验。这类船舶从事涉海运输行为，严重影响了水上正常交通秩序。“三无”船舶多从事非法捕渔及私渡等，鉴于砂石行业的暴利，一些不法分子开始利用“三无”船舶从事涉海运输。

“三无”船舶安全标准低，处于严重不适航状态。这类船舶一般可以从外观上进行判断，通常船艏两侧无船名标识，船名灯箱无船名，船艉看不到船籍港标识，同时船上无任何船舶证书。“三无”船舶如“幽灵”般的存在，严重扰乱了正常海上交通秩序，对其它正常航行船舶构成了巨大的安全威胁，应是涉海运输砂石船整治的重点打击对象。

05 缺员、船员不适任现象普遍

船舶最低安全配员综合考虑了船舶种类、吨位、功率、航区等因素，涉海运输砂石船为了节省开支，获取更大利益，往往配员不足，达不到《船舶最低安全配员证书》的要求，加之内河船员的操作技能不足且心理素质较差，如此种种就为事故险情的引发埋下了“导火索”。船舶的最低安全配员证书在检查中应着重检查，同时仔细核对船员的适任证书并比对身份证，以此来杜绝配员不足，船员适任等级不够，船员冒名顶替等的违法现象。另外特别要留意部分船舶临时招募船员上船，借以满足配员要求，逃避海事管理机构检查。