(4)按评定的评价等级尺度，对设计道路的单因素进行评价，即根据驾驶员的错误行为的严重程度给此路段的相关单因素打分；

　　(5竹十、算评价系统的综合评定结果F，找出设计道路对安全考虑不足之处并分析其原因。此方法的准确程度取决于通过专家得出的道路评价因素的权重a和错误与单因素的关系。

　　Z客观评价方法

　　客观评价方法主要是通过自人”的生理特征的变化和“车”的特性变化进行评价。可以通过驾驶员视距变化、眼动、汽车的稳定性和道路线形宜人性程度等进行评价

　　2.1驾驶员视距变化评价方法

　　在平常驾驶时是很难记录驾驶员的视距，对于设计道路就更是根本不可能，因此无法通过驾驶员视距及其变化程度来评价道路安全性。但在模拟器上记录车辆行使的轨迹却是非常简单的事，通过轨迹就可计算出驾驶员的视距变化情况。驾驶员的视距主要分三种:①前方没有车辆，这时驾驶员的视距基本上只会受到山的影响；②前方有行驶车辆，驾驶员的视距会受到车和山的影响；③夜间视距。道路设计通常只考虑第一种情况。此评价方法的基本思路是:

　　(1)建立实时计算视距方法，在夜间需考虑亮度对视觉的影响；

　　(2)建立视距评价标准，主要是通过人开始感知信息到车辆刹车完的时间确定视距1,-,，这段时间可分成感知信息时间、判断时间、决策时间、动作时间、车辆开始制动时间和刹车时间，同时应考虑设计车速和实际车速；

　　(3)驾驶员驾驶模拟器在设计道路上行驶，并通过计算机实时记录下驾驶员视距；

　　(4)分析视距数据，找出不良视距地段，进行安全性分析在客观评价方法中，此方法的评价标准相对容易得到，也有说服力。但由于光线强弱问题和会车时的光线影响，夜间视距不易计算

　　2.2驾驶员的眼动评价方法

　　因为人有80左右的信息是来自于眼睛，因此目前很多研究都利用眼动仪来测量驾驶员眼动情况，以此来判断人的工效但目前在中国应用眼动仪来评价道路安全还未见有关文章，国外也还在研究中主要是评价的标准较难确定，即眼睛的运动情况怎样与道路安全联系起来，什么样的运动状况时，道路为安全或不安全还很难确定。如果确定了评价标准，那在模拟器上评价道路安全将是极为容易的事。

　　2.3道路线形宜人性程度评价方法

　　通常情况下，驾驶员行驶在与他们所期望的公路几何特性一致的路段附近所犯的错误较少但是，当道路几何特性与驾驶员的期望不一致时，驾驶员可能仍然会自主地按照自己所期望的道路几何特性行驶，那么在这样的路段附近他所犯的错误就较多。因此在驾驶模拟器里可以记录下驾驶员行车路线，将行车路线和道路中线进行吻合程度比较，偏差较大的路段的线形就可能是宜人性不如意的地段。