3．1．3重视商业车辆和驾驶员安全
提高商业摩托运货人和摩托车的安全，运用新技术提高摩托运货产业的安全行为，而美国公路局对载
—．139—．
第：届全国公路交通安全设施设计与安全保障工程技术研讨会
贵大车的安全驾驶将更为重视。
3．1．4重视人的行为
美国公路局将加强教育和政策执行工作，进一步规范人们使用道路环境时的行为。国家道路安全管理
郭门(M{TSA)也将与美国公路局合作，进行管理和教育，从而加强安全带的使用、减少闯红灯的事故、
成少酒后驾车事故等。
3．2道路安全战略计划的最新研究
1997年，美国提出了国家道路安全战略计划，旨在每年降低公路事故死亡人数5000---7000人，并使
公路交通安全达到公众能接受的程度。其目标是：十年内降低道路事故死亡人数的20％，并降低道路受伤
人数的20％。
该计划不仅从传统的道路条件方面来考虑，而且还包括驾驶者、车辆、其他道路使用者以及非道路区
或事故发生后的责任等。主要从6个方面22个要点进行研究，分别是驾驶者，道路的特殊使用者，车辆，
道路条件，安全管理，紧急救援服务。
3．2．1驾驶者
驾驶者方面的研究包括建立年轻驾驶者循序渐进式的驾照、保障驾驶者驾驶能力、保障老龄驾驶者的
熟练驾驶、侵入路侧的驾驶、降低车辆受损、保持驾驶者清醒驾驶、提高驾驶者安全驾驶意识、安全带的
使用8方面的内容。
3．2．2道路的特殊使用者
道路的特殊使用者方面的研究是指公路交通流中非机动车的交通形式，主要从行人和自行车两方面来
考虑。研究包括保障行人步行和过街安全，以及保障自行车安全行驶两方面内容。
3．2．3车辆
机动车方面的研究侧重于摩托车行驶安全、大型载货卡车的安全行驶、加强机动车安全性能三方面的
研究。
3．2．4道路条件
道路条件方面的交通安全研究，目前主要集中于降低机动车—火车的事故、保持车辆在车行道上行驶、
驶离道路事故后果的最小化、公路交叉口安全设计和运行、降低正面相撞事故和穿越分隔带事故的研究，
以及工作区安全设计6方面。
3．2．5安全管理、
安全管理方面主要研究处理事故数据的收集与分析方面的问题。主要包括改善信息和决策系统、建立
更为有效的事故处理与安全管理系统。
3．2．6紧急救援服务
紧急救援服务方面研究主要包括：提高紧急救援系统的效率和能力，以提高事故伤亡的生存率。
4 英国
4．1 安全事故现状和目标
4．1．1每年3500人死亡，40，000人重伤，总共300，000起交通事故。
4．1。2英国是欧洲乃至整个世界上事故情况最好的国家，2010年的目标是：
儿童死亡或重伤减少50％
整个死亡或重伤人数减少40％
轻伤事故率减少10％
4．1．3死亡概率
85％——车速40mph
45％——车速30mph
5％——车速20mph
4．2道路安全战略
4．2．1交通管理小组由交通管理、事故调查与预防、道路安全、学校过街巡逻和自行车等各个方面的
官员的组成，从而能够更好的合作。
4．2．2道路安全战略目标是：提高健康水平、减少事故、创造健康的环境
4．2．3警察局计划：每年1000人的人口死亡或重伤率降低2％
4．2．4事故鉴定：
(1)事故数据库
相关部门数据共享。数据保存在同意的计算机数据库中，并由专门人员管理。数据每月更新。相关部
门定期召开会议，讨论数据的维护和数据库的发展，从而保证数据的准确、可信，为后来的安全计划和项
目奠定基础。
(2)事故数据评估
(3)使用者分类
机动车占所有事故中的72％、死亡或重伤事故中的59％；59％中有11％在城市道路，48％在公路用地。
其中在公路用地的事故主要是由车速过高引起
行人、自行车占所有事故中的21％，其中18％发生在城市道路，3％发生在公路用地。但行人、自行
车这些弱势群体在死亡或重伤事故中占到了25％
摩托车占所有事故中的8％。尽管摩托车在出行方式中所占的比例不大，但在死亡或重伤事故中占到
了16％
(4)儿童事故
儿童在所有事故中占15％，在死亡或重伤事故中10％。10％意味着整个东部三年来(1997--1999)平
均每年有25名儿童死亡或重伤。因此，应当采取一切措施降低儿童事故率。全部儿童事故的68％发生在
城市道路，其中52％涉及行人或自行车；在全部儿童死亡或重伤事故中，79％涉及行人或自行车。
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(5)城市与公路用地事故
公路在所有事故中占56％，在死亡或重伤事故中占68％。其中在公路用地的死亡或重伤事故主要是由
于车速过高引起
A级、B级公路事故
A级、B级公路在所有事故中占50％，在死亡或重伤事故中占55％
(6)回顾
1987年曾制定目标：到2000年，年事故数比198l—1985年平均事故数减少1，3，而2000年死亡或重
伤事故较1981--1985年平均水平减少16％，总事故数则基本持平。其中，应考虑机动车保有量和交通量
的增加
5年来，财政预算的12％用于东部的道路安全，而东部的事故占到30％。因此，仍需投入大量资金。
新的政府目标
相对于1994—1998年的平均水平，到2010年，死亡或重伤人口数将减少40％
儿童死亡或重伤人数减少50％
每百万车公里轻伤人数减少10％
5德国
5．1 道路安全的计划和目标
德联邦于2001年开始实施名为“使道路运输更为安全的行动计划”的道路安全政策，该政策主要源
于对社会出行的机动性和安全性两方面考虑。机动性可以体现为生活的自由性和质量，它也是经济健康和
发展的先决条件。人和社会行为是道路安全文化的重要组成部分，这要求道路使用者要更具有责任心，减
少激进行为，尊重更多的道路使用者中的弱势群体。因为，并不是所有的道路事故都是不可避免的，通过
联合行动、共同努力、并多方达成～致是可以改善道路交通安全形势的。同时要全面进行相关的潜在研究，
并把整个道路安全行动计划融入到全欧洲的环境当中。最为重要的是：道路安全计划的执行需要持续的监
控、评价和优化。
到目前为止，德联邦道路安全计划并没有固定的、有明确指标要求的目标，总体指标具有非特定的、
难以测度和非时间依赖的特点。
5．2道路安全问题的重要级别和措施
5．2．1 联邦运输部、建设部确定以下道路安全计划为首要任务：
改善德国的运输环境
保护道路使用者中的弱势群体
降低年轻驾驶员的事故风险
降低重型货运车辆的潜在危险
提高乡村(城市问)主要道路的交通安全
5．2．2针对已确定的道路安全计划，在几个重点领域采取如下措施：
(1)道路使用者行为
采取措施提高道路使用者的安全意识和责任感，尤其关注机动车使用者和弱势群体之间的关系。主要
措施有：对驾驶员和骑乘人员的培训和教育，有针对性的道路安全宣传运动、进一步的防范措施。将来要
强调对在校期间的小学生开设交通教育课程
众多交通事故是由于不遵守交通法规所致。因此，要进一步加大交规执行力度，同时加强监控、监督
和惩罚
减少酒后驾驶引起的交通事故。将法律规定的血液酒精容度限由0．08％降至0．05％，同时加强路侧酒
精检测
在惩罚不良交通行为的同时，也要对良好交通行为给予奖励
早在1998年8月1日，德国就通过法律，禁止驾驶员在服用特定的对驾驶行为产生影响的药物的情
况下驾驶车辆。现在仍要开展进一步的研究，以调查这些指定药物对驾驶行为的影响
进一步优化分级驾驶执照，纠正危险的或是重复违章的道路使用者的不良交通行为。针对年轻和缺乏
经验的驾驶员采取了一些措施，现在正对这些措施的实施效果进行调查。一些志愿者参加了针对年轻和缺
乏经验的驾驶员的培训项目，接下来国家要对项目进行测试和评估
在欧洲范围内，对驾驶执照需求管理做进一步的统一，引入驾驶员考核、办证、检查的质量管理
德国自2001年2月1日起，禁止在车内使用手持电话
加强重型货运车辆和公交车辆驾驶员的规定驾驶和工作时间上限的执行力度。
推动老年道路使用者的健康检查
危险品的运输需要更高级别的安全管理
(2)更安全的车辆和信息通信
主动安全。对德国所有的车辆和欧洲内周转的重型货运车辆安装驾驶员辅助系统和ABS系统，对摩
托车也实施主动安全系统。改善货物装载加固的办法，施以适当的制裁措施。改进货运车辆的载荷分布，
改善载重卡车司机的视野
被动安全。为各类道路使用者提高被动车辆安全性能。这类措施主要包括：加强车辆的防撞性，提高
车辆间的冲突兼容性，设计安全性更好的摩托车头盔，加强对行人和自行车使用者的保护
信息通信。借助信息通信系统提高交通安全：推动道路诱导系统、冲突避免系统、事故检测和预警系
统，并进一步部署动态交通管理系统。做好欧洲卫星系统的准备工作，测试和评估智能速度适应系统
(3)更安全的道路
当各种类型的道路使用者之间共享同一空间和道路基础设施时，有必要降低车辆的总体速度水平，并
鼓励交通减速措施
在道路规划阶段融入道路安全理念，在道路设计阶段引入安全审计，在道路施工阶段提高安全标准，
提高指示标志的标准，减少路侧商业广告牌的设置，实施事故黑点治理等措施。此外，提高人们对居住区
内实施30km／h限速的认可，增加自行车道的长度
提高路面铺设的质量和性能：使路面有更好的抗滑性并降低噪声排放
改善事故调查队伍的工作，识别事故黑点，减少道路标志的过多设置来进行事故预防
建设绕行路线，减少市内的过境交通量
(4)紧急服务
第=届全国公路交通安全设施设计与安全保障工程技术研讨会
主要通过以下措施提高紧急服务的质量：对道路使用者进行培训，提高自身首次救助能力、路侧紧急
电话亭的使用、实际事发地点的准确定位、在全欧洲范围内推行惟一的道路事故紧急电话号码
5．3道路安全管理组织
德联邦运输部负责道路安全计划的执行和评估。成立于1969年的非赢利组织——德国道路安全理事
会(DVR)是一个独立的从事道路交通安全领域工作的组织，该机构的主要目的是支持那些能提高道路使
用者交通安全性的措施，关注与安全相关的工程、教育、立法和执行方面的问题。DVR协调其成员进行的
各种活动，制定计划，指导其成员的研究方向和研究成果的应用。DVR的理念在于：形成合作伙伴关系和
培育自我负责的机制。该组织大约有270个成员，包括：联邦运输部、道路安全俱乐部、工作事故保险协
会、汽车俱乐部等等。其中有5个会员来自于其他国家。
5．4      道路安全计划的监控和评估
德联邦运输部负责每两年进行一次的项目评价，但是由谁来具体负责项目评价并不清楚。由于没有给
出关于监控道路安全指标的更多细节，也没有量化的具体目标，这就很难对道路安全项目的具体进展情况
进行评价。监控体系主要关注联邦道路建设的投资、车辆的技术检查、重型货运车辆驾驶员的驾驶休息时
间、紧急事故救援服务的表现等方面的问题。
6 日本
6．1道路交通安全计划
从20世纪50年代末至1970年，随着汽车保有量及道路建设的发展，日本交通事故死亡人数迅速上
升。到了1970年上升至最高峰，死亡16765人。1958--1964年间，死亡人数已大大超过了国际平均水平，
因而当时引起了日本社会的强烈反应。自1965年起，日本政府采取了一系列应对措施，在1970---2000年
间连续实施了6次五年交通安全基本计划。其中第一次交通安全计划(1971--1975)投资6336亿日元，
主要用于改善交通安全设施、加强交通管理和交通安全宣传教育。第二次交通安全基本计划(1976--1980)
投资13615亿日元，继续大幅度改善交通安全设施，大力促进开展民间交通安全活动，强化交通安全综合
治理。这两次五年计划取得了非常明显的成效。自1970年开始日本交通事故死亡人数大幅度下降，至第
二次五年计划结束时，1980年死亡人数下降至8670人，与1970年最高峰时相比几乎下降了一半。
综合日本道路交通安全活动，主要是以下几个方面：
加强道路建设，改善交通设施
强化交通法规，加强道路管理
强化车辆安全标准，加强车辆检验制度
加强交通安全教育，加强交通安全宣传等
6．2道路交通安全的主要对策
交通技术人员对事故类型进行了分析，得出了四种结论：40％的事故是由超速引起的；夜间事故是白
天的4倍；雨天交通事故死亡人数是晴天的4倍；大型车辆事故率高。根据交通事故的事故类型，日本提
出了如下的交通安全措施。
6．2．1事故多发点交通安全对策
雨天事故对策
日本交通机构采用了一种新型的铺装材料——透水性路面。雨水可通过空隙从路面内部排走，使路面
表面不致产生很厚的水膜，减轻或避免了高速行车所产生的溅水和喷雾，增强了路面的抗滑能力，提高了
道路的安全性。在我国，许多建设单位也很赞同使用这种路面材料，但是由于其孑L隙率不易掌握及施工技
术的影响，均放弃使用这种新型铺装材料。
夜间事故对策
采用振动型闪光雨线型标线、增加夜间照明等一系列措施。
气象变化时的对策
在多雪路段设置防雪栅、在雾天设置适当高度的照明灯、在气候多变的路段设置可变情报板。
道路线形的安全对策
对于视距不良的路段，切掉部分山体，增加视线的通透性；小半径道路在弯道前方设置薄层铺装，隧
道弯道处，在其壁上涂刷特殊涂料，提高隧道亮度；在陡坡及小半径弯道前设置大型图文并貌的唤醒标志。
6．2．2重大事故防止对策
加强中央分隔带护拦的强度，将组合型护拦的柱子加密至1米，并对中央分隔带进行加宽。在双向车
道中央分隔带加强标线设置，并设置弹性分隔设施。
6．2．3交通事故急救措施
噪音墙设置紧急开口，以便运输救援物品和开展紧急救援活动；在交通量大、交通事故频发路段，增
设一个车道，专供救险车辆行使，并实施飞机救援措施，建立与之对应的专用机场。
6．4道路交通安全对策的效果
——高性能铺装，道路湿润引发的事故一年后由原先的2535起降至416起；
——闪光雨线的设置，夜间事故一年后由原先的660起降至403起；
——实施夜间照明，夜间事故一年后由原先的171起降至97起；
——薄层铺装，超速引起的交通事故一年后由原先的125起降至50起；
——陡坡设置大型告示牌，违章超速的交通事故一年后由原先的325起降至231起：
——中央分隔带加强，中央分隔带突破事件一年后由原先的46起降至29起：
统计数字表明，一系列的安全措施取得明显成效。
(以上资料由公路交通安全工程研究中心提供)