高铁，并不是什么新事物，尽管在中国比较新，但其实早在几十年前，一些发达国家就开始投入运营，发展至今，他们的高铁很少发生事故。应该说，我国研发应用高铁较晚，有的是可以借鉴的技术和管理，包括严重的事故教训，但为什么我们速度并不是很快的“动车”，竟然能在诞生没多长时间后，就发生如此恶性的事故呢?

　　——在雷电多发的地方遭受雷击。

　　——遭到雷击后，通讯和动力系统受损——这可是动车的最关键部件啊。

　　——通讯失灵，却没有或没有使用备用通讯设备，现场的乘客们都知道用手机发微博。

　　——既然前车的通讯失灵，负责调度的部门却在收不到信号的情况下，没有及时通知后车。

　　——发生追尾后，车厢这么容易就脱轨。

　　——宣布停止救援后的两小时，有“奇迹般”地发现还有人活着，原因是“各种探测仪器都有缺陷”。

　　几个月前，当大多数国人还沉浸在媒体大肆渲染的“世界最快速度”、“高铁发展大国”、“他们用几十年才研发完成，我们几年就搞出来”等等强国之梦时，有几个人考虑到了“安全”。我相信我们的专家里一定有聪明人，他们肯定看出了问题之所在，但为什么事故依然还是发生了?

　　正如安达思一贯强调的那样，任何一起事故的发生，其深层次的原因不外乎两点：“有人做了他不应该做的事，有人没做他应该做的事。”这正是为什么我们要建设安全文化的根本目的。

　　行为背后隐藏的是思想，现象背后透露出的是文化。无论是管理方法还是硬件或技术，都是在一定思想文化指导下应用或发展的。我们可以从世界几个主要运营高铁国家的具体做法(包括事故教训以及对待事故的态度)中，了解并学习他们的安全文化。这里我不想做过多的评论，相信大家都可以在自己的实际工作中受到启发。

　　日本：如何做到“世界最安全”

　　自从东海道新干线1964年开业以来，日本新干线一直缔造着“安全神话”。唯一一次失误是在2010年10月24日发生的日本新舄地震中出现的脱轨事故，却也保持了零伤亡的历史。到底是什么将这个神话维持至今。

　　持续供电

　　高铁沿途的每50公里(32英里)就会有一个变电站，其内部有一种特殊的分相系统技术，可以把电能自动从变电站转换给正在行驶的列车，这样列车就可以不断从变电站获得推进力不断前进。

　　防止脱轨装置

　　这种防止脱轨装置安装在新干线路基的两条铁轨之间，一旦发生地震或其他冲击性灾害时，逸脱的车轮将会被这种装置控制住，最终回到轨道上来，以防止列车脱轨和颠覆。除此之外，新干线车厢的转向架中央还设置防逃逸装置，万一出现脱轨，车厢也不会大幅度脱离线路。

　　防止相撞

　　高铁的运转系统名为列车自动控制装置(ATC)，它能自动控制列车之间的距离以防相撞。驾驶室内会显示计算两车之间的距离后得出的最高限速，与下一站之间的距离和轨道情况。

　　高铁的限速一般被设定在每小时0、30、70、110、160和210公里。具体速度的决策权交给列车长，但是当时速超过允许极限的时候，会有红色信号的提醒，如果司机仍然贸然前行，“ATC”就会无视人的存在而强行自动停止。

　　及时刹车

　　高铁的每节车厢是多部件电车，车上每一个轮轴都有独立的直流电机，每节车厢都有两个支架共四个轴，因此每个车厢都有四个发动机，每列车有64个这可以让列车所有轮轴同时制动以便快速刹车。

　　严刑峻法

　　日本政府颁布了《新干线特例法》，对于各种妨碍新干线运行的行为做出了严厉的处罚规定。

　　在日本的铁路安全文化中，发生事故后必须一查到底，由独立的铁道事故调查委员会调查，保证其调查评估结果的公正性。铁路公司职员只能协助提供相关数据，不介入评估。评估报告对全社会公开，在网上都可以下载。

　　在JR东日本旅客铁路公司的网站主页上，人们还能看到一封醒目的道歉书。2005年12月25日，由于强风，羽越总线特快列车发生脱轨事故。事后航空—铁道事故调查委员会公开发表了铁道事故调查报告书。公众在该公司网站主页上可以看到，从2006年1月一直到2008年4月，公司每一年的应对措施以及落实情况，报告非常具体，细微到事故现场的技术图纸、风速计增设的地点、台数，防风栅栏设置的前后对照图表等。

　　日本的铁道会社还特别注重驾驶员的安全意识教育。一度行驶中的新干线列车上出现打盹的驾驶员，用手机拍照的驾驶员，这些情况被媒体曝光后，舆论哗然，驾驶员自然也会丢了饭碗。
　德国：重回“最安全舒适的交通工具”

　　如果不是1998年德国高铁事故，也许德国高铁还保有“最安全舒适的交通工具”美誉。那次事故有12辆拖车全部脱轨。第一节车厢像一颗出膛的子弹一样被抛向空中，接着又摔落在地面，后面的车厢则相互碰撞，扭曲地挤压在一起。在短短100多秒的时间里，造成了车厢内的400名乘客有101人丧生，105人受重伤。在这次事故后，德国高铁车轮经过了重新的设计。自此，近10年来，德国高速列车再也没有发生过重大的安全事故。德国高铁自省与改错的态度与做法，正是我们目前所急需的。

　　对症下药

　　事故调查小组查明，884号列车之所以会造成这样惨重的事故，首先，因为长期高速运营，列车的一只车轮钢圈断裂了。列车继续高速行驶，断裂钢圈的一头从车厢底部猛地插进车厢中;另一头又把一段起辅助作用的轨道整个撬起，导致列车进入错误的轨道。

　　但即使这样，列车也本应该能通过自动的紧急制动装置慢慢停下来;不幸的是，就在这个时候，列车的第二节车厢从侧面撞在了路桥的一根支撑柱上，导致路桥坍塌，列车后面的几节车厢，也随之失控地与前几节车厢撞在了一起。

　　自此以后，人们完全摈弃那种箍着钢条的双彀钢轮，而采用整块钢材切割而成的单彀钢轮;工程师还改变了钢轮安放的位置，将之从车厢下挪到两节车厢之间。经过计算，这样的改变能减少钢轮的磨损，从而让高铁变得更加安全。

　　严惩责任方，设立安全主管

　　经过高铁技术的改进后，德国铁路安全还有另一个支柱，就是德国《通用铁路法》的相关规定，即铁路公司有安全运营、安全建设基础设施、车辆和配套设施的义务，并负责维护使其在安全的状态下运转。

　　铁路公司要满足其法定的安全义务，就必须实施安全管理，特别是保留有资格、高水平的企业安全主管。还配有铁路企业安全经理法规来规定安全主管的职责。与公司经理层职责不同，安全主管享有特别的法定权利，维护安全利益，而不是经济利益。安全主管的上岗资格需要通过国家的专门考试才能获得，铁路公司聘用的安全主管还需要得到铁路监管当局的正式确认。

　　应急预案

　　德国铁路公司有一套应急管理预案，他们在全国范围内划分了多个紧急情况区，每个区都有一名紧急状况经理处于随时待命状态，最迟在事故发生后30分钟赶到现场，向救援人员提供专业咨询。

　　德国铁路公司在卡塞尔还设有一个培训中心，专门培训紧急状况经理。

　　根据应急管理预案，德国铁路公司在全国范围内设有7个险情控制中心，负责接收险情报告，通知消防等救援人员和紧急状况经理。德国铁路公司在汉诺威-维尔茨堡以及曼海姆-斯图加特等重要铁路干线上还配备6辆专业救援机车。此外，公司支持在沿线各州各社区消防队开展铁路抢险救援培训。

　　法国：第一速度也无事故

　　法国TGV高速列车30年来从未出现过一起人员死亡事故。而法国的高铁跑得非常快，曾经创下过时速515.3公里的世界纪录，平均时速也达到了300公里。同样是高速，为什么就没有引发安全方面的质疑呢

　　监测报警系统

　　铁路沿线不设置任何单独的行车信号，而是采用自动安全信号系统，司机可通过轨道传导的低频电流探测前方道路状况。驾驶室和控制中心之间有一套不间断的无线电通信系统，保障列车的高速和安全。此外，车内还设有旅客报警系统、防范司机打瞌睡的监视器、火灾报警系统、道路灾情报警系统等。

　　试运行不拿人做实验

　　法国的高铁通常会进行6至9个月的试运营，这是磨合期。因为这间可能会出现这样那样的故障。从以往经验看，磨合期暴露问题其实有助于完善高铁系统，从而确保磨合期结束后的安全平稳运行。

　　值得一提的是，在法国，试运营期间的列车是不搭载乘客，主要用于调试设备和系统。直到试运行结束后，才开始载人。