1969年11月11日，北京地铁在试运行中(当时车内无乘客)，在万寿路站和五棵松站之间因内燃机车电器故障引发特大火灾。调度室立即命令所有列车停止运行，并立即报警，由于当时北京消防部门没有排烟车，防毒面具也十分缺乏，当时通讯用的步话机进入地铁便失灵，通讯中断。到场的消防队员手持灭火器冲进地铁灭火，此次火灾导致8人死亡，其中1名消防队员(通讯员)，7名地铁员工，在扑救中300多人中毒受伤，2辆客车被烧毁，造成地面TRANBBS交通中断一天，引发多起地面交通事故，火灾直接损失100多万元。 
   
       1999年7月29日14：06分，广州地铁一号线东山口站降压配电所因电器设备故障引发火灾。车站控制室接到火灾探测器报警后，一边疏散乘客，一边实施灭火并启动隧道排烟设施。由于发现及时，处置得当，才未酿成人员伤亡事故，火灾直接损失20．6万元。
   
    TRANBBS城市地下隧道火灾既具有地下建筑火灾的共性，又具有隧道火灾的特性，烟气流动规律发生变化，烟气流沿水平方向扩散迅速，以水平蔓延为主。1987年11月18日晚19：30分，伦敦皇十字地铁车站在人流高峰期，由于乘客吸烟后将火柴扔进正在进行的4#自动扶梯内引发火灾，火焰沿自动楼梯直往上窜并沿售票厅迅速水平蔓延，凶猛的火舌席卷售票厅。伦敦消防部门接到报警后迅速出动了4辆泵浦车、1辆云梯车、其它车2辆赶赴火场，第一辆消防车到场不到2分钟便发生了“轰燃”，迷失方向的30名乘客当场死亡，消防中队长汤斯利在搀扶一名被严重烧伤的乘客接近安全出口时，被浓烈的烟气夺取了生命。“轰燃”导致火势进一步扩大，当局相继出动了36辆消防车(带梯泵浦车11辆，泵浦车10辆，特种车15辆，救护车8辆)，175余名消防队员参加灭火救援。灭火救援工作一直持续到次日凌晨1：46分，经过6小时17分的艰苦扑救，终于将大火扑灭。此次火灾共造成32人死亡，其中一名消防中队长，伤100多人，其中6名消防队员，地下2层的2座自动扶梯和地下一层的售票厅被烧毁。
  
    城市地下隧道火灾既具有隧道火灾的共性，也同时具有交通火灾的特性，烟气流扩散速度快，高速带动的气流使热烟气流向错综复杂，危害性增大。1987年伦敦地铁火灾中，高速行驶的列车带动的气流加剧了火势的蔓延，地铁部门立即下令各线路列车不准停靠该站。1979年7月11日18：42分，东京日本坂隧道内一辆小汽车钻到大卡车下，另一辆又相撞引起油箱爆炸，造成4辆卡车与2辆轿车连续相撞，引发火灾。前不能进，后不能退的进洞车辆排起了长龙，堵塞的车辆中有不少装载着化学危险品，许多驾驶员弃车而逃。消防队员到达现场后，由于浓烟不能展开进攻，车辆便向隧道内喷雾系统供水，但没有效果，直到18日10：00灭火才结束。此次火灾共导致7人死亡，2人受伤，189台车辆被烧毁。由于长时间高温炙烤，使隧道内1000余米顶部崩裂脱落。
   
    由于隧道空间的相对封闭性，车辆起火燃烧后，温度升高，空气体积膨胀，压力增高，热烟气流积聚，极易产生“轰燃”。据测试表明：一般“轰燃”的时间为起火后5—7分钟。1987年伦敦地铁火灾中，起火6分钟后发生了“轰燃”，给灭火带来极大危险。另外消防救援人员在高温、浓烟下，难以深入内部抢救人员和攻击火点，使救援也很难迅速有效开展。日本九重州地铁火灾，曾令灭火经验丰富、设备先进的日本消防部门也进攻受阻，一筹莫展。
   
    烟雾大，能见度差，疏散距离相对比较远，疏散和灭火时间长。2001年10月24日9：45左右，瑞士圣哥达隧道内两辆载重卡车在距隧道南端出口2公里处迎面相撞发生爆炸并引起大火，大量的车辆无法掉头。事故发生后，瑞士派出了150名消防队员前往救援。瑞士军队也派了直升机参加救援工作，消防队员使用特别配备的装备，设法使隧道内的温度降低到大约1000度，好让消防人员能更接近火焰，由于火势猛烈，加之隧道内一辆运载轮胎的卡车起火燃烧，产生大量有毒的黑烟，消防人员无法进入隧道灭火，加上天黑，致使救援工作难以展开，直到26日下午大火才基本扑灭。此次由车祸引发的大火使部分隧道顶部塌陷，隧道内100多辆小汽车有40多台被烧毁，除部分人员逃出外，许多人员被困在隧道内，当禾证明死亡10人，包括卡车司机，128人下落不明，估计被浓烟熏死的被困者有数十人。这条欧洲最重要的南北通道被迫无限期关闭，交通顿时陷入瘫痪。
   
    由于隧道内热烟气流的错综复杂，高温烟气难以排出，又因为热烟气流具有减光性、毒害性、恐怖性等特点，极易造成群死群伤事故。燃烧产生的浓烟使隧道变成烟雾的通道，烟雾扩散极为迅速，由于隧道建筑的特殊性使高温浓烟的排除极为困难。1995年10月28日夜里，阿塞拜疆首都巴库地铁由于电动机车电路故障发生一起恶性地铁火灾惨剧。由于地铁车厢大部分材料采用易燃物质，火势异常猛烈，有毒浓烟雾弥漫，地铁司机也没有按照常规要求千方百计将列车开出去，然后再采取救援措施，却把列车停在了隧道内，被困乘客纷纷打碎车窗玻璃夺路而逃，在浓烟中乱成一团，大火直到第二天凌晨才被扑灭。这场火灾造成558人死亡，其中3名消防队员，269人受伤。据调查，死亡的558名乘客中大多数不是被烧死，而是被窒息而死。
   
    许多城市地下隧道与大楼地下设施及地下街合为一体，稍有不慎，会带来极大危险。1983年8月16日下午14：46分，通向日本名古屋市中心街和中央公园地下街的市营东山地铁车站其变电所整流器短路发生大火。当局出动了40辆消防车(3辆排烟车)赶赴现场，消防队到场时，隧道内浓烟滚滚，不断从地面出口喷涌而出。在地下街和月台3000米范围内浓烟滚滚，地下街有50家店铺放下卷帘防火门逃离，地下管理处的职员30人奋力将5000名顾客和行人安全疏散至地面，由于停电，运行中的2列列车在隧道中“抛锚”，约700名乘客被困在黑暗的地道中。由于变电所设备不能射水，否则造成直接损失5亿日元，经过反复研究，在耽误1个多小时以后，消防部门才开始喷射干粉灭火剂，但由于长时间的高温持续燃烧，灭火作业几乎无法开展。2名救援队员进入地下一层入口10米处便倒下了，一名救援队员因防毒面具的氧气用完，一名救援队员因吸入超高热气而相继死亡，另有3名救援队员受伤，经医院抢救才脱险。这些在特殊火灾面前具有丰富经验的日本专业消防队员，伤的伤，死的死，在当地引起很大震惊。此次大火持续燃烧了3个小时，大火到当天下午6时零2分才被扑灭。在火灾中，地铁停电4个小时，上下152辆列车停驶，13万7千多人受惊。
   
    地下隧道火灾与地面建筑火灾最大不同之处就是烟的活动不同，地面建筑火灾的烟雾总是向上方或不同方向扩散，消防队员可以想办法巧妙地避开烟雾，然而地下隧道火灾烟雾总是向隧道两端扩散。要成功解决城市地下隧道的灭火救援问题，归根到底取决于烟气的解决问题，烟气问题解决了，就可以迎刃而解。据俄罗斯国家消防学院研究：隧道、特别是地铁隧道内上方有大大小小的通风、排气孔与地面相连，当高速行驶的列车在隧道内来回往返时，由于隧道空间的相对封闭性，运转形成的强大气流，会让地面的空气通过隧道上方的通风排气孔形成一种上下抽动式的反应一“活塞效应”，产生带动的强大不稳定逆转气流加大火灾的燃烧与扩散蔓延，使火灾危险性加大。
   
    在城市地下隧道灭火救援中要防止“活塞效应”的发生，一要“堵口灭火”；二要停止隧道内车辆的运转，因为在城市地下隧道中，还存在一个行驶带来的风速问题。据美国资料分析：车辆以一般速度行驶时，从水平方向吹过汽车发动机的风速为48—56公里川、时，而当车辆在隧道内高速行驶时，其车速相当于从车头吹向车尾的风速，发生火灾后，大大加快了火灾的发展过程；其次要将起火车辆尽量开出或拖出隧道，疏散车辆。
   
    城市地下隧道灭火救援过程中的烟雾问题，要灵活运用“排”与“堵”。
   
    隧道火灾的有效扑救，首先还是要充分利用隧道内固定灭火设施的作用，但也不能完全依靠固定灭火设施，要灵活运用。东京日本坂隧道位于东京—大坂—名古屋的高速公路上，是日本的大动脉，全长2045米，里面设施齐全而先进，有电视监控系统，1000多只水喷淋，40多个消火栓，300多个探测器。但是发生火灾后，水喷淋工作80分钟后就停止喷水，高温使电视监控系统失去作用，产生的大量浓烟超过了通风系统的排烟能力。圣哥达隧道之所以被认为是欧洲最安全的隧道，是因为它不仅有一条平行的应急隧道，主隧道内还安装了最先进的火灾侦察系统和空调系统，发生事故后15分钟便可以将隧道内的有毒气体排出，另外每隔250米修建了一个掩体，每个掩体可容纳70人，即使如此，悲剧未能避免。日本福井县敦贺隧道火灾：1981年10月6日凌晨4：05分，百根运输公司一辆装有18．5吨动力铲的25吨大卡车驶进福井县敦贺隧道，油箱冒烟起火并蔓延到另一辆对面开来的卡车上。敦贺消防部门接警后出动6辆消防车灭火，由于隧道内换气用的排气风扇运转台数增加，并改变了运转方向，致使高温浓烟逆转方向，消防队只好紧急撤离。在火灾中一辆卡车被烧毁，一辆卡车部分烧毁，隧道中央155米范围内的设备几乎全被烧毁。
   
    意大利米兰市CHUBB．SIA公司推出了一种“喷水堵烟系统”，较好的解决了城市地下隧道灭火救援的这个难题。米兰市将该系统在该市50余公里长的地铁上投入装备运行，证明“喷水堵烟装置”具有科学性、先进性、安全性等优点，这也是在当今一种能有效安全疏散地铁内受烟雾威胁人员的先进设施。

    综合参考国外的众多隧道火灾案例，在灭火救援过程中外部尽量不要盲目采取“排”的战术解决烟雾问题，因为隧道距离长，特别是地铁往往都在地下10—50米深处，而且火灾情况下烟雾浓烈，滚滚不断，要将烟雾排至地面是十分困难的。隧道内部要立足于“堵”，“排”与“堵”相互结合，灵活运用，这也是国外处置城市地下隧道事故的发展方向。