4． 老旧船特别是散装老旧船的积载及装卸货

4.1 老旧船在按《散货船装卸安全操作规则》执行的同时，还应充分考虑到老旧船的特点，尽可能使船舶在静水中处于最佳受力状态。

4.1.1 船长、大副上老旧船接班后应认真阅读积载手册，查阅以往积载记录，对不符合积载手册规定的配载应认真计算、核实。

4.1.2 船长接到航次任务后，要充分考虑船舶状况、航线、货物、装卸港规定及气象等情况，认真核对强度、水尺无误后，按照公司规定减载后的载货量宣载。

4.1.3 大副必须依据装载资料，准确计算船舶稳性、强度（弯矩、剪力）、水尺等。并据情留有充分的余地，尽可能使船舶处在最佳受力状态，保持大风浪中航行的安全系数，按公司规定减载后的载货量做好积载计划报船长批准执行。

4.1.4 严禁隔舱载货从事海上航行。

4.2 装卸货。

4.2.1 装卸货期间要始终保持各舱左右重量基本对称，各舱不少于三轮（次）装卸完毕，避免出现较大的弯矩、剪力、中拱、中垂以及局部受力失衡的现象。具体操作应符合IMO A862.(20)的装卸货计划要求，填报标准表格。

4.2.2 在缺少有关资料时，应按照货舱舱容比进行配载。对船舶满载时各种受力处于良好状态，却出现和已保持了多年的舯拱或舯垂现象，不要轻易进行纠正，更不得矫枉过正。

4.2.3 禁止在有个别空舱的情况下在港区以外水域航行。

4.2.4 装卸货期间排灌压载水时，要充分考虑和计算，防止对船舶强度的不利影响。

4.2.5 装运钢铁产品前，船长应据情向租方要求必要的衬垫，并注意在装货过程中按《系固手册》要求进行系固。

4.2.6 装运废钢铁前及卸货后应要求租方对货舱等进行状况检验并出具报告。

4.2.7 未经船东同意不得装运危险货物和甲板货物。如公司同意装运则必须严格执行《固体散装货物安全操作规则》。

4.2.8 空船压载时，必须在离港前将压载舱压满。航行中发现渗漏时要查明原因并及时补满。当抵达有更换压载水规定的港口前，在按《压载水管理计划》执行时，应尽可能使用溢流式替换方式更换压载水，以避免采用排空式所造成的各种不利因素。

4.2.9 货舱压载要注意的问题。船舶状况差和25年以上船龄的老旧船，原则上应避免在货舱压载舱压水。如果计划采用货舱压载，在压水前应认真查清其排灌系统及舱内状况，特别是压载舱前后舱壁的水密和强度情况，在确保各种性能完好情况下，船舶在泊位或锚泊在港内平静水域时一次压满。压满后，要保持在其前后相邻舱内查看其舱壁受力状况，这种检查应持续到抵达目的港排水时为止。

5. 老旧船的航行管理

5.1 船公司应选择经验和知识丰富、管理指挥能力强、勤奋好学、敢于负责的船长组建强有力的海务安全管理机构，加强对船舶的跟踪监控，及时对船长进行提醒和指导，迅速协助和/或指挥船长正确处置险情和事故。

5.2 正常情况下的航行管理。航海人员要清楚老旧船的特性，正是因为这些特性可能随时有意外情况发生，需要航海人员特别是船长应给予高度的关注和戒备。

5.2.1 避让船舶操作。要考虑到在避让操作中可能出现舵机突然失灵、主机突然停车、辅机突然跳电等情况，应对这些危急情况的有效措施是保持与她船的足够安全会遇距离。

5.2.2 狭窄水域航行操作。除了认真遵守《国际避碰规则》和当地法规外，为了防止老旧船发生意外故障而引发其它事故，应不厌其烦地预先对船舶有关机械设备进行有效的试运行检查。在航行中还应保持双锚处在随时可抛锚状态，必要时及早派人值守备锚。

5.2.3 靠泊操作。老旧船舶的船体及其构件强度弱，极易在靠离泊操纵中受到码头的挤压和拖轮的猛力冲撞而损伤，在靠泊操纵中，应争取及早备妥双锚、带妥拖轮、前后人员准备并备妥手持碰垫，以应对可能发生的意外。操纵船舶靠泊时力求慢速和稳妥，特别是控制船舶以极慢速度接触码头，谨防对船体及其构建造成损伤。

5.3 大风浪中航行。对台风和8级以上的大风浪，应坚持避而不抗的原则，特别是各种技术性能较差的老旧船、载有重货且将顶风浪航行时，更要极其慎重的坚持这一原则。

5.3.1 当不得不在8级以上顶风浪航行时，要适时调整航向和减速至维持舵效的速度航行，以减轻涌浪的冲击应力和拍底，避免船体构件损坏和船壳板开裂，保护船舶浮力和水密。

5.3.2 及时避离台风。不论在航还是停泊期间，要高度重视避离台风工作。当有可能遭受台风影响时，应及早筹划和准备，适时避离台风进路，并保持在受台风影响小于6级风的可航半圆航行，或者驶到有很好遮蔽的港湾锚泊避风。

5.3.3 高度重视测量各舱柜工作。老龄船无论在港或航行，必须坚持每天早、晚测量各舱柜各一次。当船舶遇有6级以上风浪时，要适当增加测量各舱柜的次数。当船舶遇有8级以上风浪航行时，要坚持每6小时测量各舱柜一次。若甲板上浪，则应调整航向避免上浪后坚持测量。只有通过测量才能及早发船舶进水，才能争取到及时采取安全或救助措施的宝贵时间。对已安装了船舶进水报警器的船舶，要在确保其良好工作性能和所探测舱柜的情况下，仍要加强对其它舱柜的测量。

5.3.4 坚持有效的驾、机值班人员“全船安全巡查制度”。驾驶台和机舱值班人员，要按照分工每班进行两次巡查，通过看、听和闻能及早发现可能发生的异常情况和声响。 

5.3.5 应急设备和应急演练。要加强对救生、消防设备的检查维护和保养，确保其随时处于良好工作状态。加强救生、消防教育及强化其演习训练，切实达到实际应急的要求。

5.3.6 船舶进水紧急处置。当发现船舶已经大量进水时，船长要立即停车，并利用余速将船舶转向顺风顺浪，同时，通知全体船员穿妥救生衣后再进行相关检查等工作。若满载重货船舶NO.1或NO.2货舱进水满到海面，除非遭遇恶劣海况情况，只要其前后舱壁具有足够的强度和水密，并及时发现和采取了相关安全措施，则船舶不会有沉没危险。

5.4 冰区航行。无冰区加强的船舶应避免在冰中航行。即使具有冰区加强的船舶也不应自行破冰航行。在冰封港口和水域，若没有破冰船或拖轮协助破冰，则不应进入和航行。

6. 老旧船船长的安全戒备和应急反应

6.1 安全戒备。老旧船的安全管理工作非常艰难而复杂, 受很多显形和隐形因素的影响与制约，“智者千虑，尚有一失。”更何况外界事物总在不停的千变万化、错综复杂，很难完全避免发生这样或那样的隐患及险情。船长必须随时想到可能发生“万一”的情况和避免“万一”的措施，一旦发生“万一”时才能应变有方，转危为安，化险为夷。船长在日常工作中必须坚持做一万而防万一的信念，采取一切有效手段,大胆、严格和细致的狠抓管理,避免“万一”的险情发生。

6.2 应急反应。各船公司的安全管理体系都有应急反应程序。对船长来说，要始终牢记自己的应急程序：一旦险情或突发事件来临,要冷静思考，认真调查分析，科学判断轻重缓急,抓住宝贵时间，果敢指挥, 立足于船员的自身能力采取安全措施，同时尽快报告公司，切莫因为报告而失去了最宝贵的应急时间。

6.3 船长要勇于行使自己的权力。在船舶安全管理工作中，船长起着他人无法替代的关键作用，这是不争的事实。在《国际安全管理规则》（ISM）中规定“船长可以采取一切必要的措施，保证航行安全，维护船上秩序，并有绝对权力采取决定性行动，防止船员及其他人员受到伤害，保护本船和/或其他船舶财产免受损失以及防止船舶污染海洋环境”。针对老旧船发生的各种情况和险情，船长应经过科学的专业判断，勇于采取“必要的措施”和自己认为“必要的行动”以保护本船和或其他船舶财产免受损失以及防止船舶污染海洋环境。

    船舶安全管理工作必须始终坚持“安全第一，预防为主，在预防上狠下功夫”的方针，这对老旧船尤为重要。船岸各有关人员都应立足本职，提高对可能发生事故的分析预见能力，事事高度戒备，及早采取有效防范措施，老旧船舶安全运输生产就有了可靠的保障。