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基于普适安全理论的高速铁路员工培训体系研究

文档作者：王洪德李学伟李雪梅姜天字文档来源：大连交通大学土木与安全工程学院大连交通大学北京交通大学经济管理学院大连交通大学环境与化学工程学院		点击数：	更新时间： 2022年04月27日
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基于普适安全理论的
高速铁路员工培训体系研究
王洪德：
李学伟：
李雪梅：
姜天字：
大连交通大学土木与安全工程学院，教授，辽宁大连，1 1 6028
大连交通大学，校长／教授，辽宁大连，11 6028
北京交通大学经济管理学院，教授，
大连交通大学环境与化学工程学院，
摘要：为解决高速铁路发展带来的新技术和新装
备应用问题，以期适应工作标准和作业方式重大变
化，以太原铁路局为研究对象，基于普适安全理论
研究高速铁路员工培训体系构建问题。建立高速铁
路员工培训体系框架模型，提炼基于岗位的高速铁
路安全风险点，搭建基于网络的员工培训平台，分
析行业特色高校培训基地布局，为高速铁路员工人
才培养提出了建议。
关键词：高速铁路；普适安全理论；培训体系；聚
类分析
中图分类号：U29—3：X923 文献标识码：A
文章编号：1001—683X(2014)10-0014—04
0 引言
高速铁路是一个多环节、多任务、并发执行、相互
影响的复杂网络系统，涉及车务、机务、工务、电务、
车辆和供电等6大主要技术岗位环节及其他相关部门l】 】。
系统内各岗位环节间既有高度的内聚性，又有紧密的耦
合性【 。高速铁路培训体系主要包括“前期分析，培训
需求的确定，培训方案的制定，培训资源的选择，培训
北京，1 00044
硕士研究生，辽宁大连，11 6028
的组织、实施、评估、监控和持续改进”等环节。然而
现有的高速铁路培训体系缺乏系统性 ，具体表现在具
体实施过程中的随意性较强，部分培训项目的设计缺乏
系统性、目标性、合理性和科学性，培训主管部门往往
只是根据近期工作中关注的重点内容，选择具体培训项
目，且各项目、各阶段间的逻辑联系混乱；另一方面，
现有高速铁路培训体系忽视知识性 0，对于技术人员的
培训只停留于表面。
普适安全0卜 ’理论是指在不同的环境、职能、部门、
岗位等条件下，通过设计、运用等手段使系统内部本身
具有安全特性，达到本质安全，在外部环境发生变化或
系统发生故障情况下也不会造成事故，将安全理念贯彻
在指导思想、政策法规、系统设计、运营过程中，在整
个高速铁路系统中体现安全的遍历性。基于普适安全理
念的高铁培训体系构建思想，培训应从知识、技能和安
全意识3个层次进行，同时要充分考虑员工的教育背景
和工作经验，提高员 的主动安全意识。在培训内容选
择上，通过对高铁运营中安全风险点的分析，把握高铁
运用维护过程中的岗位安全关键链条，找出链条中的关
基金项目：铁道部科技研究开发计划重点项目(201 2Z005一A)；
中国铁路总公司科技研究开发计划重点项目(201 4X01 2-D)。
一l4一 (二 慧 cH|～ESE RA／LWAYs 2o14／10
键1 点 ，j似、¨1 J点的火键 度进行排序，针对链条IfI关
键点的重 度制定切实『l『行的培养方案，组织培训课
， 以打做 仃培圳模式的片面性、跟风性和盲目性
1 普适安全理论培训模型
从岛铁运营安个=⋯发，建 适川于我罔高铁的普适
发个=娜沦培圳模J ( 1)，培训过程 t 弩虑到员T
的教育背景和l 作 验对 12的影响、
／八＼
／／主动＼
， 安全意识＼、
教
雾
工
同 作
日 经
验
-j⋯ 要求
图1 普适安全理论培训模型
m罔I 知． 琏卜普通安全理论培圳模型是基于岗
化安全风险点的培圳模型，岗位员] 必须具备所从事专
业的琏本婵沦知以al操作技能，才能进一步提升岗位员
I 的主动安全意识似设理想情况下，某员丁 按操作规
I 作，i殳箭持续I} 常运转，周 环境适 且恒定，那
么 I 处J：安全状念 但址，这种理想情况往往很难达
到，根据海 希300：29：1法则，即任何匝大事故都
隐禽符多 轻度 敞和潜 ∞ 敞隐患、在对员T的上}f训
过 『f1考虑潜 性_丰{=^殳的发q ，培养员T的主动安全意
l， 外界条件突发变敞，能主动导向安全 主动安全
意识的培养成贸穿】 个 l}l和技能培洲之rtl
2 培训模型实践
2．1 安全关键链条
高速铁路的前 规划服务于后续的建没、运背、
维护等环 的安全保障，足高速铁路运营安全的前提条
什；铁路标准化建没是运营安全的，尢决条件；铁路维护
足运背安 的有效保障，乍辆榆修与基石}f：设备检修是运
营，安全的桂fi：I{，共同构成 个系统各岗位问的安全关键
链条( 2)
CHINESERAILWAYS 2014／10 f氅烹
图2 安全关键链条
2．2 安全风险点
为确保高速铁路运 安全， 于“人、机、环、
管” ，分析安全关键链条各节点影响『六I素，通过问卷捌
查及实地号盘等形式归纳安全风险点；通过数据挖掘技
术确定各 素的重要程度币fI相关系数，找⋯引发事敝的
父键因素，建立综合因素集， 结合各岗位安全关键
素制定培圳计划、岗位安令风险点是培训课程设置的重
要依据，依据风险点重要程发开设相关技术课程。
通过为期一用对太原铁路局实地渊研获得的资料．
基于普适安全理沦，给⋯高铁系统各关键岗位安全风险
点，并将其作为安全关键链条上各节点的关键凶素(
表1)。
2．3 普适安全理念课程开发模型
根据普通安全 念的安伞关键链条，从知 、技能
及主动安全意识等方面人手，构建高速铁路培训开发课程
体系，从系统性、科学性的角度给⋯方法论( 罔3)
2．4 课程体系建设
通过对太原铁路局各个系统培训需求和JxL险点的渊
研，整理⋯ 于普适安全理论的高饮培陪圳课程体系的
框架(见表2)： 这一部分课程选择上．课堂教学偏
重与概沦性、系统性的培圳课程和I岗位相父知识，实训
内容以岗位必备操作技能为主；此外，通过对各安全Jx【
险点的分析，找⋯链条中的关键节点，并对 点的重要
一l 5一
表1 高速铁路车辆系统风险点
程度进行排序，针埘安全链条叶J关键点的露要程度逐个
编排课样组织培训。 实际运似和培训『{l，JxI险点也
不断的变化，需要实时迭代更新 ．
3 培训平台建设
以普适安全理论为指导，没汁具有行业特色的高铁
从、l 人员服务 、I1『视化培训平台，充分发挥铁路行业
院校优势，确保高速铁路安全·，r 运 陔培训平 分
为铁路 学员子系统、铁路局领导子系统、高校管理员
子系统3大模块( I．N4)
图3 高铁培训课程开发体系流程
改、培训汁划查看、 线报 、 线学 、 线亏试
深程 价与信息反馈、短消 ~,q4z发等功能，
(2)铁路局领导子系统． 要包括人 注册、信
息修改、通知下发、培训汁划金厅、培圳需求提交、培
训成绩查看等功能。其巾，培训需求提交足将需要培训
的学员人数、 业干『1周期_L传给培训计划制定相关部
门；查看培训成绩足便于铁路局领导寅时J 解学员的培
训效果和表现；短消息管卵是铁路局为指定川户发送信
息或进行交流。
(3)高校管婵 子系统、 要包括垛r】管理、培
训需求f『F集、培训汁划制定、课程与资料管理、号试管
理、反馈信息统汁分析、短信息管理等功能 ．其叶I，账
(I)铁路局学员子系统 主要包括个人信息修 户管理川米修改个人信息和密码；培圳 J之 集川米收
表2 培训体系课程表(节选)
一J 6一 ( 蕊苎 c |NEsER,4Zl_WAYS 2014／10
培I
训f
计
划f
I在
普世安全理论
fr ] i
— —
高速铁路培训管理系统
条实践
高校管理员子系统 铁路局领导子系统
j 查看培训需求 l 制定~iJll计划 i下发培训通知
蓠
管理l 管理I 管理I
到试安排l 考试I 查询l
型
查看培训计划
提交培训需求
考试 题型I 考试l 试卷I 查看培训成绩
j管理 设置I 安排l 管理l L ——
J 编写培训总糖
l厂——一 ～]
⋯ 竺!竺竺竺 J
图4 基于普适安全理论的高铁员工培训平台
集铁路硒I 传的培圳 求；培训计划制定是根据铁路
』IJ)I 传的堵 求 、【 、人数等信息制定相应的培圳计
划； 僻理足指随符需求的变化和实际情况增JJ『1新课
或删除某些小必要 ；资料管理是管理员对课件币¨
案例 进行管婵、修改、¨专、删除等I：作；弩试铃耻
越为符卵 提供对题库、题型、考试安排、试卷编辑等
一系列与鬈}』l：{寸1父的操作；反馈信息统汁分析主要负责
统汁培圳数据信息 学员培训后的反馈信息；短消息管
址管理 通过此功能为指定川户发送信息，或进行交
流 这些功能 仃管押员才允许使川。
4 培训基地布局分析
个H铁路行业院校与高铁 业仃火的主要何两南交
通人 、北京交通火学、大连交通大学、 H交通大学、
I匕尔交通大学、石家庄铁道大学、中南大学铁道校Ix：(原
K沙铁道学院)、同济大学沪两校 (原卜海铁道学院)
等、采川模糊聚类分析方法 。 ，从以I 院校选取6个样
水：J匕京交通大学、I 海交通大学、两南交通大学、两
发交通大学、人连交通大学、 州交通大学 、选择师资力
城、所 地铁路从、 人员数量、所在地铁路运霄里程、地
，fi产总值4项指标作为各高校培训基地 价指标，结合
CHINESERAILWAYS 2014／10 簋曼
高铁线路运行实际情况(fj前我
国高铁线路主要仃：京津高速铁
路、沈大高速铁路、武广高速铁
路、郑 高速铁路、沪宁高速铁
路、 杭高述铁路、合宁高速铁
路、胶济尚速铁路、 人高速铁
路、合武高速铁路、nj 温高速
铁路、温椭高速铁路、锅 高速
铁路、成灌高速铁路、 儿高速
铁路)，埘高铁员lI 培训基地布
局规划 下．、
(1) 第1类省『『『建立主要
培训綦地，~NJI：京、大连、上海
等铁路从、I【，人员较多，经济比较
发达，铁路教育帅资水半较高的
城市，
(2) 2类省『f』为主建立
培训麟地的 点选择如成都、武
汉、 州等铁路从业人员卡lj对较多，经济卡H对发达，铁
路教育师资水平卡同对较高的城r
(3)存第3类地区为主建立培训基地的一股节点根
据高钦运行里程数多少有选择的进行培训基地的建设仃
局 、例如：河』匕、黑龙汀、
(4)在其他地 暂小号虑缱● yi,C，如云南、新
等日前高铁线路到达不多的地厅
5 结论
(1)基于普适安 理沦， 从岗化安 炎键链条和
员r 主动安全意识分析入r，挺⋯ r ·奁普适安全理论
指导下的岛铁员T培训模 ．
(2)通过对高铁运 过 『fl各火键岗位安全风险
点的分析．找jfI安全链条 的天键竹点，Ji 埘节点的关
键程度进行排序，针对链条rfI父键点的 要程度逐个编
排课程，组织培训
(3)构建了基于普适安 删念的高铁培训课程开
发模型， 提}fI一套可操作性强的课秤体系
(4)基于普适安全 沦指导，建议搭建基于网络
的高铁员厂培训平台，同时构建旗j：行业特包高校的培
训基地。 (I 々 46畎)
一1 7 一
料理
资管
张 戡躺一 剿撕一
☆ I__-J -_l_J
局路 培看划计 一 一
到
在线考试 培训评价
结构而言，通常取8级应力谱便可足够可靠的反映实际动
应力历程。车辆结构疲劳属于变幅载荷下的疲劳问题，在
变幅载荷下，低于疲劳极限的应力水平对于车体结构损伤
也可产生显著影响。因此，变幅载荷下结构的疲劳评估需
要考虑各级应力水平对结构疲劳损伤的贡献。
通常做法是将应力谱按损伤相等的原则等效为恒
幅应力(称为等效应力幅)，该等效应力幅能够反映结
构在一定工艺条件、运用工况和运用里程下的动应力状
况，并采用该等效应力幅来评估结构在运用条件下的疲
劳强度。
动应力试验依据《新一代高速动车组型式试验大
纲》，对车体动应力进行全面测试。测试工况主要包
括：350 km／h、380 km／h、会车、隧道通过、郑西线重
载、武广线重载(含15o％／JN载)等。
由测试结果可知，交会工况下的等效应力最大，
380 km／h空载次之，3 50 km／h空载最小。牵引梁刀
把处测点的等效应力在交会工况下最大，最大值为
1 1．8 MPa。其他测点的等效应力值均小于该值。所有测
试数据能够较为全面和准确地反映被测试车体的动应力
水平和特征。测试得到的动应力幅值均小于结构疲劳许
用应力
3 结束语
在车体结构仿真分析的强有力支撑基础上，对新一
代高速动车组车体结构进行优化设计，设计制造完成后
的车体通过台架和线路试验，测试得出车体结构的各项
性能指标都满足要求，车体运行安全可靠，车辆平稳性
和舒适性指标优良。在车体设计过程中，培养和积累了
一批车体设计、仿真和试验分析人员。
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责任编辑高红义
收稿日期2014-09-01
(上接第17页)
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责任编辑杨环
收稿El期201 4-07-25
‘二： cHlNEsERAILWAYS 2014／10

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