以往，突发事件的信息主要是通过SOS电话、手动监视器、巡逻车、各类检测器等手段来获得，因此，事故发生后采取控制管理措施的响应时间极为迟缓。以日本阪神高速道路的情况为例，过去的某段时间内，曾获得31件突发事件的信息，相关的分布情况分别如图1、图2所示。不难得知：采用以往的手段，从事故发生到被发现的平均时间约为8分钟（图2）。而导入AIDS后，仅须几秒钟就能确认事故的发生。

    图1 通常获取突发事件信息手段及分布

    图2 通常手段发现突发事件的时间分布

    2.2 异常交通紧急救援对策

    异常交通紧急救援对策的基本考虑应是：最大限度地降低异常交通所致的人员和物的损失；恢复高速公路的通行能力；减少异常交通状态下高速公路的流入交通需求。

    （1）紧急救援管理部门的组织与分工

    高速公路异常交通的紧急救援管理作业，涉及到诸多的业务部门，主要包括：①高速公路交通管理中心；②交通警察部门；③医务部门；④事故排除部门；⑤消防部门；⑥特种物品（化学物品等）处置部门；⑦巡逻管理部门。

    （2）信息采集与异常交通状态判断和预测

    这里的信息是指高速公路环境（气象等）和交通状态（交通流量、密度、速度、排队长度、异常交通现象等）信息。异常交通现象类型的判断、确认是在信息采集的基础上，通过交通管理中心的人员来实现。异常交通状态的预测，则可运用状态模型加以预测。异常交通信息的采集手段有：

    ①基于检测器的异常交通信息采集

    由于异常交通造成的交通阻塞消散时间与紧急救援的响应时间成指数关系，所以及时地发现异常交通现象具有重要的意义。为采集异常交通信息，有必要加大沿线检测器的密度，一般以500m间距为宜，事故多发地段还可以再加大此密度。

    ②基于紧急电话和巡逻手段的异常交通信息采集

    这是常规的异常交通信息采集手段。突发事故发生后至被发现的时间，取决于紧急电话的设置密度和巡逻频率，一般情况下缺乏及时性（见图2）。

    ③基于AIDS的异常交通信息采集

    AIDS几乎可以在突发事故发生的同时获取异常交通信息，但由于该系统的成本较高，所以尚难在高速公路上大范围地使用。因此，事故多发段以外地点的异常交通信息采集，还需要借助①、②的手段来实现。

    ④基于路车间信息系统的异常交通信息采集

    路车间信息系统（RACS：Road/Automobile Communica-tion System），是通过车辆上的装置和设于路上的通信接收与发射装置，实现行驶中的车辆与管理中心的通信。当车辆自身遇有险情时，可以通知管理中心，并通过该中心将此信息提供给周边的车辆。

    （3）提供交通信息服务

    当发生异常交通现象时，及时地向其上游的车辆提供交通信息，既可以让这些车辆了解前方的交通状态，采取适当的对策预防尾撞事故的发生，又可以诱导上游的交通流绕行，一方面减少这些车辆的等候时间，另一方面降低事故突发路段的交通压力，为迅速恢复正常交通提供条件。常提供的交通信息包括：①通过信息板提供的关于异常交通现象的发生地点和事故类别的信息；②通过交通广播或车载导行系统提供的上述内容的交通信息；③流入和流出诱导信息；④车道或行驶速度限制信息等。

    （4）紧急救援方案的决策

    在获悉异常交通现象发生后，应视其异常交通的类型和程度，迅速地就以下的救援方案作出决策，即：①突发事件现场的调查与管理方案；②紧急救援技术方案与装备；③救援线路；④上游流入交通的迂回诱导与控制管理方案；⑤关联平面道路的紧急管理方案。紧急救援方案决策是依据实际情况，选取事先已研究提出的各种可能方案的过程。