3　关于地方规则中“主动避让”的规定

　　在警戒区内航行首先要充分注意地方规则有那些规定，这是要优先执行的，但要明确优先执行的条件。在此通过吴淞口警戒区内的地方规则来说明这个问题。在地方规则中的规定上有“在吴淞口警戒区内航行的船舶应当避让进、出黄浦江的大型船舶”的规定。这是因为正在进行进出黄浦江操纵的船舶，一旦摆正了进出黄浦江的位置和航向后，使其按照《规则》的要求给他船让路进行操纵的能力在这种环境下就受到了很大的限制。因此地方性规定给予了这些船舶一定的航路优先权。且不管W轮是否是规定中的“大型船舶”，这个问题涉及到对该规定的理解，即如何认定船舶是进出黄浦江的船舶，并且其具有了规定中的航路优先权，应具备如下构成要件：

　　1.首先是对规定中“进出黄浦江的大型船舶”应该理解为“现在进行式”，即特指那些正在进出黄浦江操纵的船舶，否则不具有航路的优先权。

　　2.在位置上应位于黄浦江进出口的附近。具体应在河塘灯桩和101灯浮连线附近的，进黄浦江的船应过64号灯浮，即在位置和航向上，已经开始进行进出江操纵的船舶。

　　3.已通过各种手段，如驾驶台之间的通话；或向VTS (Vessel traffic service)中心的报告；或在VHF规定频道的广播；或悬挂规定的表示本船动向的号灯、号型或信号等有效手段，使本船进出黄浦江的操纵意图被相关船舶充分理解，并得到确认。

　　4. 符合地方规则对大型船舶定义的(1 600 GT或以上的船舶) 。

　　根据上述分析，W轮并不具备上述要件。在其陈述中称进行了VHF( very high frequency)广播，但控制中心没有其录音，无法证明。当其在距黄浦江进口较远的地方，在没有采取任何通报手段进行表达的情况下，仅是其驾驶人员“想”进黄浦江，就要其它船舶为其主动让路，显然没有道理。因此，M轮在这种情况下并没有规定中的主动避让的义务。

　　在两船已接近到很近距离内，W轮不顾当时的态势和可能，不顾右转的碰撞的紧迫危险，只顾自己操纵，突然向右转向，想进黄浦江，是造成突然的紧迫危险，并导致上述碰撞事故发生的主要原因。因此，碰撞的主要责任显然是W轮。在引航员的陈述中称：“当距W轮200～300m时，突然发现她在本轮右前方极近横距内向南横越本轮船艏”。这一陈述被控制中心的录像证实了，因此是可信的。这一违背了合理信赖的原则，使M轮的引航员和船长无法对其突然采取的向右转向行为进行合理的预计和采取避让行动。

　　上述分析，是最终促成双方和解的主要原因。

　　一些港口在警戒区内的航线交叉点，对各个方向的航行的船舶有号灯、号型、信号旗、联系、广播等规定，为了表明自己的动态，让相关的船舶理解和知道，达到避让行为的协调，是必须执行的。

　　4 　关于“特别谨慎地驾驶”应考虑的因素

　　现在所有的比较繁忙的、通航密度大的狭窄水道都实行了分道通航。但分道通航的规定只能解决一般的航行安全管理问题，有“一般”就必有“特殊”，分道通航的设计者为了解决一些当地的特殊或者例外的通航情况，而设置了警戒区(PRECAUTIONARY AREA)。警戒区设立的部位一定是船舶流向交叉、船舶通航密度较高、而按照该航道规则已不足以规范和解决船舶安全航行的问题，于是只能寄希望于航行该区域的船舶的“特别谨慎驾驶”。于是就造成了在警戒区内航行的特点：船舶密度高、船舶流向复杂、适用的规则不同等等。正是由于这些特点，造成了对“特别谨慎地驾驶”的要求，同时也造成了适用规则的特殊要求。如果对该要求没有特别理解和执行，那么就可能造成碰撞事故，或者在碰撞之后在分析事故、吸取教训、归责过程等观点不清。

　　定义和要求都使用了“特别谨慎”这个短语，该短语在《规则》中有三个条款中出现过。一是第十条第六款“船舶在分道通航制端部附近区域行驶时，应特别谨慎(with particular caution)”；二是第十八条第四款第二项“，限于吃水的船舶应充分注意到其特殊条件，特别谨慎地驾驶(shall navigate wit h particular caution)”；三是第十九条第五款“必要时，应把船完全停住，而且，无论如何，应极其谨慎地驾驶(navigate with extreme caution)，直到碰撞危险过去为止”。从《规则》的立法目的来看，由于船舶流向的复杂或者环境和情况的特殊，要求保持比海员通常做法可能要求的戒备更高一级的戒备状态，即《规则》规定的当时特殊情况可能要求的戒备，它应该是海员戒备的最高等级。已经进入警戒区内航行或者将要进入警戒区的船舶都应采取特别的措施来体现船长特别谨慎驾驶的做法，尽到特别谨慎驾驶的法定义务，有利于在万一的情况下的应急操纵和在发生碰撞事故时的责任分摊。

　　“特别谨慎地驾驶”并不是一句空话或者口号，不仅要在思想上高度重视，在精神上要高度集中，态度上要特别认真等这些在主观意识上的表现，而且有相应的适合当时的环境和情况的安全措施的完全落实，在操纵行为上要求特别谨慎小心。否则就很难证明船长尽到了特别谨慎的法定义务，就可能被认定承担相应的不利的法律后果，承担相应的行政责任或者民事法律责任，甚至是刑事责任。因此，为体现或证明船长已经尽到了特别谨慎地驾驶的义务，除了一般的进出港、狭水道应采取的戒备外，建议还应考虑下述额外的，能够体现更高戒备等级的下列安全措施(但不限于)：

　　1.船长应亲自操纵指挥，或者至少船长应该在驾驶台监督。

　　2.充分熟悉并严格执行警戒区内的地方规则。如没有，则应严格执行《1972年国际海上避碰规则》。

　　3.检查图书资料、航行警告、通告、航行计划等的正确修改，要求特别注意警戒区内的航行安全，并且使驾驶人员都知道。

　　4.注意港口、航道自然环境的季节性变化。例如夏季的洪水期、冬季的枯水期等季节性变化对船舶操纵的影响。

　　5.当时自然条件(流向、流速、潮汐特点、风向、风力、船舶受风面积等)对船舶的影响(例如下沉量、纵倾变化、航速变化、舵效影响等)。

　　6.与VTS和其他船舶的联系，注意收听当局规定的信息交流频道。在澄清各自的疑义，告知行动的意图和目的等相互沟通，比海上正常航行时要重要的多。如有应悬挂的号灯、号型、信号旗等应严格遵守。

　　7.注意使用安全航速，至少不能超过海事主管机关的航速限制，特别注意主机倒车、停船的特性。

　　8.警戒区内水域航行，对正规的望提出了更高的要求，要早发现、早判断、早行动。尽管在这种区域作为主管当局并没有规定一定要增加望人员，但作为船长在认为必要时应增派船艏望人员、备锚，以备紧急情况下的不时之需。

　　9.避让行动的要求，车让为主，舵让为辅，尤其是在航道狭窄、通航密度大的航段，随时准备停车、倒车、停船。由于通航密度大，如用转向的办法避让而不与其他船发生另一紧迫局面往往是困难的，大量的案例证明，转向避让后立即与其他船形成紧迫危险的情况大量存在，在让过一船后，紧接着就与其他来船发生了碰撞。因此，在进行避让操纵时，应特别注意不与其他来船发生另一紧迫局面或紧迫危险的要求。

　　10.随时做好应急的准备，一旦发生紧迫危险，充分利用剩余的操纵能力，行动的原则是以减轻损失为最大目标，例如防止妨碍、堵塞航道；防止发生人员伤亡，特别是与客船、轮渡船相遇时；防止发生水域污染，特别是与油船、危险化学品船相遇时；避开桥墩、油库码头等重要设施等。

　　应急措施的采取与否应由船长根据具体情况而定，并告知在船引航员。在安全意识、防范措施等方面，船长显然要比引航员熟悉和谨慎，这是由对船舶机械设备的了解和对船员的熟悉而来的。在引航员履行其职责的过程中，安全管理的责任并没有发生转移。由于船长处在监督的地位和角度，往往是船长首先发现了引航员偶然的失误和应急的需要，再与引航员交换意见。

　　11.注意任何可能使本船发生失控的特殊情况，而特别谨慎地驾驶。《规则》中对失去控制的船舶的定义是：“指由于某种异常情况，不能按本规则要求进行操纵，因而不能给他船让路的船舶”。显然，定义中的“某种异常情况”包括了但并不限于机械设备的突然故障。很多情况下由于自然条件和本船的操纵要素的耦合(指各种影响因素的同向相加)，也可能造成舵效失灵、倒车启动不来、锚抛不下或抓不住或锚链刹不住等失控的情况。

　　5　结　语

　　如果对警戒区内航行的特点和适用的规则缺乏准确的认识和理解，对如何尽到特别谨慎的义务的内涵缺乏全面的理解，那么在警戒区这个不大的“角落”的航行安全水平将难有明显提高。如果能够通过本文引起对警戒区内安全航行的重视，导致对警戒区内航行安全的理解和思考，无疑将会完善和提高在实行通航分隔制系统水域内的传播航行的安全水平。