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汽车技术法规的构成与安全

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汽车技术法规的构成与安全

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1.世界汽车技术法规体系分析  
2. 乘员和行人保护 
讲座内容
3. 新车评价规程（NCAP） 
1.世界汽车技术法规体系分析
（1）汽车法规与标准内涵与特征
（2）世界三大汽车法规比较
（3）汽车技术法规的构成
（4）中国汽车标准
（5）世界汽车论证制度
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（1）汽车法规与标准内涵与特征
法规诠释：
   
宪 法
其它法
（公路法、道路
交通法等）
基本法
（刑法、民法
等）
行政法规与地方性法规
（条例、规定、规则、办法等）
  技术法规
     规定强制执行
的产品特性或其
相关工艺和生产
方法 （包括适用
的管理规定）的
文件，以及规定 
适用于产品、工 
艺或生产方法的 
专门术语、符号、 
包装、标志或标 
签要求的文件。  
（1）汽车法规与标准内涵与特征
技术法规的特点：

强制性
技术法规一旦发布，与法规相关的机构、企业和用户等都必须自觉执行，否则将依法惩罚（罚款或监禁）。
强制性
技术法规一旦发布，与法规相关的机构、企业和用户等都必须自觉执行，否则将依法惩罚（罚款或监禁）。
地域性
受各国国情、经济条件和政策要求等诸多因素的影响，即使在同一个国家，也因自然条件、人口密度、车流密度和路况的不同有差异。
（1）汽车法规与标准内涵与特征
技术法规的特点：

强制性
在特定的时间之内适用。总的趋势是：随着时间的推移：技术法规越来越严格。
时间性
独立性
技术法规一般都自成体系。例如汽车的安全法规和环保法规都自成体系，而且相当完整。此外，技术法规体系又在标准体系之外独立自成体系。
（1）汽车法规与标准内涵与特征
标准诠释：
   
中国国家标准GB/T 20000.1－2002《标准化通用词汇》给出标准的定义为：为在一定范围内获得最佳秩序，对活动或其结果规定共同的和重复使用的规则、导则或特定的文件，该文件经协调一致制定并经一个公认机构的批准。 
（1）汽车法规与标准内涵与特征
标准诠释：
   
国际标准化组织发布的第2号指南规定：标准是有关各方根据科学技术成就与先进经验共同合作起草，一致或基本上同意的技术规范或其他公开文件，其目的在于促进最佳的公众利益，并由标准化团体批准。
标准的内涵是科学、技术、经济的综合结果，国际标准又特别强调是先进经验，其实施目的是促进最佳的公众利益。 
（1）汽车法规与标准内涵与特征
国际标准化组织
区域标准化组织
国家标准化组织
国际标准化组织/道路车辆技术委员会
(ISO/TC22 )
欧洲标准化技术委员会

(CEN )
SAE
JSAE
SAC/TC114
（1）汽车法规与标准内涵与特征
法规与标准的区别：
   
制定的目的不同
标准是为满足产业活动需要，针对共同和重复应用的实际或潜在的问题提出的，是为在一定范围内求得最佳秩序而制定的。 
技术法规是为政府的行政管理活动服务的。 
（1）汽车法规与标准内涵与特征
制定、批准和采用的机构不同
标准的起草、批准或采用是由一个公认机构负责的。所谓公认机构就是有能力在标准化领域开展活动，在国际上得到各国认可或已经树立起威信和信誉并为社会有关方面一致接受的标准化机构。比如ISO就是得到各国公认的非官方组织。 
技术法规方面的工作则是由政府直接负责，由政府的某一权威机构具体管理。所谓权威机构是指法律授权的有法规“立法权”和法规“执法权”的机构，技术法规从制定、批准到执行都是政府的本职工作，属政府职能；而标准的制定、批准和执行，严格说不是政府的职能。 
（1）汽车法规与标准内涵与特征
约束力不同
国际标准是各参加国的标准化组织协商一致后制定，并由ISO批准。如果某一方不同意该项标准则不签字，该标准也对该成员国没有约束力。但签字国却有义务执行该标准。这表明标准仅在其承认的范围内有约束力，且是一种自觉承担义务性质的约束力，而不是法律意义上的约束力。所以一般标准的执行是非强制性的。 
技术法规是法律直接派生的产物，是法律的配套文件，是政府为贯彻法律的原则通过一定形式的立法程序制定的行政管理规则。因此它具有法律含义上的约束力，在一个国家里是必须强制执行的。是否在法律上具有强制性是标准和技术法规之间重要的、原则性的区别。
（1）汽车法规与标准内涵与特征
体系构成不同
标准体系的构成是国际标准、区域标准、国家标准、团体标准和企业标准。 
技术法规体系的构成则为区域技术法规、中央政府的技术法规和地方政府的技术法规。 
（1）汽车法规与标准内涵与特征
内容构成不同
标准一般只包括技术方面的内容 。
技术法规除了技术的内容外，一定还包括有为管理需要而由行政部门制定的行政规则，如内容中包括有便于法规贯彻而设置的管理程序和违犯时的制裁措施等。 
项目	技术法规	标准
定义	执法权威机构采用的规定或行政规则等约束性文件	为协调相关各方面工作关系而确定采用的各项原则
目的	从保障人民生命、财产安全，保护环境，节约能源3个方面来维护全社会的公共利益	保障行业、协作单位之间的协调关系，不断提高产品的技术水平；克服国际贸易中的技术壁垒，获取最佳经济效益。
制定、批准、管理机构	政府颁布、由政府或授权机构执行、监督和管理	由不具有政府管理职能的机构或组织(如行业组织、地区性组织、学会、协会)颁布,相应的机构协调
内容	涉及汽车安全、环境保护、节约能源的技术内容，并包括为管理需要而制定的行政规则	一般为纯技术内容，不包括行政规则
（1）汽车法规与标准内涵与特征
项目	技术法规	标准
适用范围 	国家主权范围内 	一般不受限制，可以跨区域 
管理方式 	强制性，产品需通过认证机构的认证才有可能在法规管辖区域内得到认可 	非强制性，企业可根据合同要求自主选择（被法规引用的标准除外，是强制性的） 
（1）汽车法规与标准内涵与特征
（2）世界三大汽车法规体系比较
世界上国家的、双边的、多边的汽车技术法规有几十种，但是最具代表性并对我国参考价值最大的是欧洲、美国和日本这三个技术法规和标准体系。
（2）世界三大汽车法规体系比较
      汽车标准和技术法规既维护了社会利益，同时也直接影响着汽车产品的开发、生产和销售，所以世界各国及生产商对汽车法规的研究都十分重视。当前，世界上主要的汽车法规有美国汽车法规、欧洲汽车法规、日本汽车法规这三大汽车法规体系。此外中国、加拿大、澳大利亚、沙特阿拉伯、香港、新加坡等国家和地区都有自己的汽车法规，但这些法规基本上都是参照美国法规或欧洲法规再结合本国具体情况制订的。日本汽车法规近些年来也逐渐向欧洲法规靠拢，随着国际交流的频繁，在世界范围内汽车法规必然要求简化和统一。
注释：
（2）世界三大汽车法规体系比较
美国汽车技术法规体系
     美国是联邦制国家，各州均有立法权。因此，美国的汽车法规包括联邦法规和地方性法规。联邦政府根据国会通过的有关法律，如《国家交通及机动车安全法》、《机动车情报和成本节约法》、《噪声控制法》等要求为依据，由联邦机动车安全局和联邦环保署制定有关汽车安全、环保和节能方面的汽车法规。 
注释：
（2）世界三大汽车法规体系比较
美国汽车安全技术法规FMVSS
机动车情报和成本节约法 
交通及机动车安全法
美国汽车排放法规Tier2
美国汽车油耗法规CAFE
清洁空气法
（2）世界三大汽车法规体系比较
注：  美国的机动车技术法规收集在美国联邦法规（CODE OF FEDERAL REGULATIONS）全集中，安全方面和油耗方面的法规收集在第49卷（运输篇）里，污染控制方面的法规收集在第40卷里。美国的机动车技术法规是以篇、部分和分部的形式归类的，由于安全技术法规和环保技术法规分别是由运输部和环保局制定的，因此技术法规结构形式上又有区别，即安全技术法规的有些技术要求与政府的管理规则相对分离，而环保技术法规中的技术要求与政府的管理规则完全一致。 
（2）世界三大汽车法规体系比较
美国汽车法规的制定程序
法案提出
政府部门
社会团体和组织 
企      业
个     人
（2）世界三大汽车法规体系比较
采      纳
美国运输部
国家公路交通安全局
美国环保署
公      告
（2）世界三大汽车法规体系比较
修     改
美国运输部
国家公路交通安全局
美国环保署
工业界
公众
生    效
发    布
（2）世界三大汽车法规体系比较
修     改
生    效
发    布
采      纳
公      告
法案提出
3～4年
2～3年
发    布
（2）世界三大汽车法规体系比较
欧洲汽车技术法规体系（ECE)
     欧洲各国除有自己国家的汽车法规外，主要有两个地区性的汽车法规，一是联合国欧洲经济委员会（Economic Commission for Europe简称ECE）制定的汽车法规；二是欧洲经济共同体（European Economic Community，简称EEC）制定的指令（Directives）。 
注释：
（2）世界三大汽车法规体系比较
     联合国欧洲经济委员会于1958年开始制定统一的汽车法规。ECE法规由各国任意自选，是非强制性的，而EEC指令则是作为成员国统一的法规，是强制性的。但是ECE法规已被大多数国家所接受，并引入本国的法律体系中。
注释：
（2）世界三大汽车法规体系比较
     联合国欧洲经济委员会为了开辟市场、促进经济增长、促进国际贸易，于1958年在日内瓦签订了《关于采用统一条件批准机动车辆和零部件并互相承认批准的协定书》，即统一汽车产品认证条件的协定书。根据这个协定，欧洲经济委员会缔约国之间制定了一套统一的汽车法规，对需要认证的汽车及零部件，采用这套统一的法规进行认证，并且对各成员国的认证相互承认。这样大大简化了国际间的汽车认证程序，统一了各国的法规要求，促进了国际间的技术交流和自由贸易。
注释：
（2）世界三大汽车法规体系比较
     ECE法规由欧洲经济委员会下属的道路运输工作组的车辆结构专家组（WP29）负责起草的。WP29工作组于1993年在联合国欧洲经济委员会下的道路运输委员会创建，负责制定统一的欧洲汽车安全和保护法规。但是由于98年日内瓦协议书签订后，美国、加拿大、澳大利亚、日本和南非以缔约国的身份参与了工作。因此，欧美日三方首次合作，使ECE/WP29成为实现法规国际一体化的论坛，并称其为“世界车辆法规协调论坛”。
注释：
（2）世界三大汽车法规体系比较
WP29下设6个专家小组：
  噪声专家组（简称GRB）
  灯光及灯光信号专家组（简称GRE）
  污染与能源专家组（简称GRPE）
  制动和底盘专家组（简称GRRF）
  一般安全专家组（简称GRSG）
  被动安全专家组（简称GRSP）。
（2）世界三大汽车法规体系比较
ECE/WP29
工作组的
组     成 
政府
汽车制造企业 
消费者组织
（2）世界三大汽车法规体系比较
     ECE/WP29工作组其下属专家组每年召开两次会议讨论ECE法规的制定、修订工作，在广泛听取缔约国和非缔约国意见的基础上，共同研讨法规的制修订方式，保证了法规制修订的公正性与公开性。ECE法规在保证汽车安全、环保、节能的基础上，更加重视法规的协调性、适用性和可操作性。  
ECE特点
（2）世界三大汽车法规体系比较
ECE汽车法规的制定程序
新草案提出
GRB
GRE
GRPE
GRRE
RSGG
GRSP
修改草案提出
WP29工作组
（2）世界三大汽车法规体系比较
行政管理委员会表决
（每一个缔约国有一票表决权）
参加投票的缔约国
参与实施的缔约国
2/3多数
ECE执行秘书处（日内瓦）
（2）世界三大汽车法规体系比较
通知所有缔约国
通知所有实施修正方案的缔约国
反对期限
6个月
联合国秘书长（纽约）
缔约国
反对票
参与实施缔约国反对票
不超过
1/3
（2）世界三大汽车法规体系比较
通知所有98协议书的缔约国
出版
（2）世界三大汽车法规体系比较
欧洲汽车技术法规体系（EEC)
     EEC汽车技术法规是欧洲经济共同体组织以1957年各成员国共同签订的“罗马条约”为基础，制定一系列有关机动车安全、环保、节能及车辆有关部件要求统一方面的、强制执行的EEC指令，以消除欧盟成员国之间的贸易壁垒。
注释：
（2）世界三大汽车法规体系比较
     1991年，欧洲经济共同体的部长理事会通过了“罗马条约”的修正案，该条约的实施生效使EEC逐步由一个单纯的经济实体成为政治、外交和军事实体。原EEC组织现在一般称为欧洲联盟——EU，因此原欧洲经济共同体汽车技术指令（EEC指令）现一般称为欧洲共同体汽车技术指令（EC指令）。
注释：
（2）世界三大汽车法规体系比较
     EEC/EC指令不同于ECE法规的是：
     EEC/EC指令一经下达后，就要在共同体成员国内强制执行，并优先于本国法规。所以EEC/EC指令在成员国内是强制性的；而ECE法规在成员国内则是非强制性的。
特点：
（2）世界三大汽车法规体系比较
1）规定了该指令所适用的汽车的定义 
2）某种汽车部件符合指令提出要求时，任何成员国不得以其他借口拒绝给使用该部件的汽车批准EEC型式认证 
3）如果车辆的部件符合指令提出的要求，任何成员国不得拒绝或禁止该型车辆的进口销售、登记领照等 
特点：
（2）世界三大汽车法规体系比较
4)  需要修订指令中的技术要求时，应按70/56/EEC指令中规定的程序进行 
5）各成员国在接到本指令后18个月内，付诸实施 
6)  附件部分，每一项指令的附件内容大致包括技术要求、试验方法、EEC型式认证申请及规定，EEC型式认证证书式样等 
特点：
（2）世界三大汽车法规体系比较
     尽管ECE汽车技术法规和EEC/EC指令由两个不同的组织机构发布，但是由于两大组织机构间有着极为密切的联系，几乎所有的EC国家都是ECE的核心国家，EEC/EC指令从法规内容上来看，与ECE法规大多数项目基本相同。在120余项EEC/EC指令中，有关汽车的项目为66项，其中59项是与ECE法规完全等同的，其他项目在很大程度上也有着相似性。 
特点：
（2）世界三大汽车法规体系比较
日本汽车技术法规体系
    日本的汽车技术法规是以道路车辆法为法律基础，以道路车辆安全基准为核心，因此是属于法律性的规定。由日本运输省负责制定。
   日本的汽车标准则是在日本工业标准调查委员会（JISC）主持下制定的，其依据是日本的工业标准化，主要通过日本汽车工程师协会（JSAE）的专家以民间形式组织制定日本工业标准（JIS）与日本汽车标准（JASO）。
（2）世界三大汽车法规体系比较
    日本的汽车技术法规是以道路车辆法为法律基础，以道路车辆安全基准为核心，因此是属于法律性的规定。由日本运输省负责制定。
   日本的汽车标准则是在日本工业标准调查委员会（JISC）主持下制定的，其依据是日本的工业标准化，主要通过日本汽车工程师协会（JSAE）的专家以民间形式组织制定日本工业标准（JIS）与日本汽车标准（JASO）。
（2）世界三大汽车法规体系比较
日本汽车法规的制定程序
社会需求
国外汽车厂家
交通世故
分析中心
运输大臣
研讨汽车安全问题
运输技术审定会
汽车分会
事故调查分析
事故调查数据
咨询、答辩
（2）世界三大汽车法规体系比较
运输省
确定法规制定方针
日本汽
车研究
所
公开发表
答辩内容
试验研究
交通安
全公害
研究所
运输省汽车安全
部技术规划科
起草法规草案
汽车厂家
听取意见
（2）世界三大汽车法规体系比较
运输省汽车安全
部技术规划科
最终定稿
国内外汽车相关业者
（包括外国政府部门）
向GATT通报
运输省汽车安全
部技术规划科
起草法规草案
意见照会
提出意见
（2）世界三大汽车法规体系比较
   由于日本的汽车工业以出口为主，因此日本生产汽车执行的标准法规大多为美国FMVSS法规和欧洲ECE法规。 
   由于日本在98年加入《1958年协定书》后积极开展与欧洲ECE法规的协调工作，并逐步向ECE法规靠拢，因此日本汽车技术法规作为国际三大典型汽车技术法规体系的特点正在不断的弱化。
（2）世界三大汽车法规体系比较
世界法规发展趋势
技术法规将走向统一，向ECE法规靠拢
制定法规与税收优惠相结合
技术法规标准越来越严格
新的法规标准将成为未来汽车竞争的主要内容
（3）汽车技术法规的构成
世界汽车安全法规的结构和内容
美国汽车安全法规（FMVSS)
FMVSS
导则（适用范围、术语、参考文献
   适用性、有效期）
5类技术法规
（3）汽车技术法规的构成
5类技术法规
100系列（主动安全性）33项
200系列（被动安全性）28项
300系列（防止火灾）5项
400系列（特殊设备）3项
500系列（低速车辆）1项
（3）汽车技术法规的构成
欧洲汽车安全法规（ECE)
    ECE法规全部是《1958年协议书》的附件，到目前为止，共颁发了126个法规。
    ECE在不断地推出新法规和修改已有的法规，如果修改内容不多，印发增补件和勘误本，如果改动较大或修改限值，则制定修订本，按照数字顺序排列。    
（3）汽车技术法规的构成
欧洲汽车安全法规（EEC)
    与ECE法规不同，EEC（EC）技术指令涉及到国民经济的各个行业，车辆只是其中的一部分，所有EC指令按年度、印发时间统一编号，第一次印发为基础指令，以后对基础指令的所有修改本，都是单独编号，修改本只有修改和补充的内容，查阅某一EC指令时，需要同时参阅基础指令和所有修订本。到目前为止，EC汽车指令有基础指令64项，修订本164项。
    
（4）中国汽车标准
    我国目前还没有国际通行的汽车技术法规，强制性标准是目前我国较为系统的技术法规的主要表现形式。汽车主管部门主要依据我国的汽车强制性标准，对汽车产品实行强制认证及公告管理。
    
中国汽车标准的结构和内容
（4）中国汽车标准
国   家  标   准
强制性标准（GB)
推荐性标准（GB/T)
    保障人体健康、人身、财产安全的标准和法律，行政法规规定强制执行的标准。
    除强制性标准以外的其他标准为推荐性标准。
（4）中国汽车标准
     
     近年来，我国已制定了一套比较合理、科学的汽车强制性国家标准体系。汽车行业通过对国外主要汽车技术法规体系的研究，最后确定了以欧洲ECE法规为基础的汽车强制性国家标准体系。
    
    
（4）中国汽车标准
        我国的国家标准由国家标准化管理委员会（SAC）管理，全国汽车标准化管理委员会（SAC/TC114）负责制定和修订汽车国家和行业标准，是汽车标准的归口管理部门。国家标准制定完成后，由国家质量检测检验检疫总局批准发布或相关政府部门联合发布。
（4）中国汽车标准
       我国的强制性标准只有技术内容，而没有管理内容，因此虽然标准发布实施，但是缺乏实施力度。1995年开始实施的强检项目，是汽车主管部门以红头文件引用强制性标准，才促使汽车强制性标准真正意义上的实施。2002年强制认证制度的开展，采用了强制性标准。
（4）中国汽车标准
规划强制性标
准99项
（完成80项）
主动安全性27项（完成25项）
被动安全性26项（完成19项）
一般安全性29项（完成22项）
环保和节能17项（完成14项）
（4）中国汽车标准
    虽然我国强制性标准体系主要参照欧洲ECE标准建立的，但是目前已完成的强制性标准较欧洲ECE要少，而实际列入强检项目并真正实施的标准项目更少。标准参照的多为ECE20世纪90年代初的文本，技术内容相对ECE标准要落后5～10年。 
（5）世界汽车论证制度
世界二种
认证制度
自我认证制度（美国）
形式认证制度（欧洲）
事后监督、强制召回、处以重罚。
严格审查、一致性监督、自愿召回。
（5）世界汽车论证制度
自我认证的特点：
在产品销售前产品是否符合法规，企业有自主处置权，政府不予以干预，但是企业要承担产品不符合技术法规的风险 
政府部门只进行事后的监督。为保证公正性，监督费用全部由政府部门自己支付。为保证科学性，政府监督有一整套严格的程序，并给予企业对政府监督以上诉法院的权力 
（5）世界汽车论证制度
型式认证的定义：
    汽车制造商和销售商提出的认证申请只适合同一类型的整车和零部件，当其类别、用途、车身形状、发动机种类以及主要构件（传动系统、行走系统、操纵装置、悬架、车架、车轴、制动系统等）认为不是同一型式，对不同型式的整车和零部件需要分别进行认证申请。 
（5）世界汽车论证制度
型式认证的特点：
    政府全过程介入了企业使产品符合技术法规的活动，产品的投产需经过政府的批准。从法律角度来讲，政府在拥有批准企业产品合格权力的同时也将自己与企业的责任联系到了一起。严格说如果企业生产的产品出现了不符合技术法规的情况，政府应承担责任 
（5）世界汽车论证制度
型式认证的方法：
型式试验
质量保证体系评审
按照规定的试验方法，对产品进行全面的试验。
按照规定的试验方法，对产品进行全面的试验。
（5）世界汽车论证制度
我国新车的强制性认证和公告管理：
国产新车
进口新车
国家认监委
CCC认证
国家发改委
公告管理
公安交管部门发牌照
2. 乘员和行人保护 
（1）概述
（2）正面碰撞法规 
（3）侧面碰撞法规 
（4）追尾碰撞法规 
（5）动态滚翻法规
（6）行人碰撞保护法规

（1）概述
被动安全
技术
被动安全
技术
碰撞安全技术
（事故中）
控制安全技术
（事故后）
自适应乘员安全保护系统，安
全气囊，安全带，安全玻璃，
吸能车体，吸能转向柱，行人
伤害降低系统，倾翻防护系统，
儿童安全等。
燃油系统切断技术，电源系统
切断技术，发动机自动熄火技
术，易逃技术（安全带自动脱
开、紧急门锁释放），汽车黑
匣子（碰撞数据记录），紧急
事件自动通报系统。
（1）概述
被动
安全性
被动安全
技术
车外
安全性
车内
安全性
车身变形状况
车身外部形状
表面光滑
车厢强度
约束装置
车内冲击范围
转向系统
乘员解救

（1）概述
汽车碰撞的主要形式
正面碰撞
侧面碰撞
后面碰撞
车辆翻滚
（1）概述
碰撞区域概率分布
正面碰撞70％
侧面碰撞16％
后面碰撞14％
（1）概述
碰撞中乘员伤害分类
碰撞时汽车结构变形侵入乘员舱直接伤害乘员
碰撞时及碰撞后乘员身体超出车外受到伤害 
碰撞后燃油起火造成伤害 
对行人的伤害（保险杠对行人腿部造成的伤害
和发动机盖对行人头部造成的伤害  
碰撞时乘员与车内结构发生二次碰撞造成伤害 
编号	ECE法规内容
R12	关于就碰撞中防止转向机构伤害驾驶员方面批准车辆的统一规定
R 14 	关于就安全带固定点方面批准车辆的统一规定 
R 16 	关于批准机动车成年乘客用安全带和约束系统的统一规定 
R 17 	关于就座椅,座椅固定点和头枕方面批准车辆的统一规定 
R 25	关于批准与车辆座椅一体或非一体的头枕的统一规定 
R 29 	关于就商用车驾驶室乘员防护方面批准车辆的统一规定 
（1）概述
编号	ECE法规内容
R 32 	关于就追尾碰撞中被撞车辆的结构特性方面批准车辆的统一规定 
R 33 	关于就正面碰撞中被撞车辆的结构特性方面批准车辆的统一规定 
R 34 	关于火灾预防方面批准车辆的统一规定 
R80	关于就座椅及其固定点方面批准大型客车座椅和车辆的统一规定 
R 94 	关于就正面碰撞中乘员保护方面批准车辆的统一规定 
R 95 	关于就侧面碰撞中乘员保护方面批准车辆的统一规定 
（1）概述
编号	FMVSS法规内容
201	车辆内部碰撞中的乘员保护 
202	头枕 
203 	驾驶员受转向系伤害的碰撞保护 
204	转向控制装置的向后位移 
205	玻璃材料 
206	车门锁和车门固定组件 
207	座椅系统 
208 	乘员碰撞保护 
209	 座椅安全带总成 
210 	座椅安全带总成固定点 
（1）概述
编号	FMVSS法规内容
212	风窗玻璃的安装 
213	儿童约束系统 
214 	侧面碰撞保护 
216 	车身顶板抗压强度 
217	 客车的紧急出口及车窗的固定和松开 
219	风窗玻璃区的干扰 
220 	校车倾翻保护 
221	校车车身的联接强度 
222	校车乘客座椅和碰撞保护
（1）概述
编号	FMVSS法规内容
223 	后碰撞保护装置 
224 	后碰撞保护 
225	儿童约束固定系统 
301 	燃料系统的完整性 
302	内饰材料的可燃性 
303	压缩天然气车辆的燃料系统完整性 
304	压缩天然气燃料箱的完整性 
305	电动车辆－电解液的溅出和电击保护 
（1）概述
（1）概述
简明受伤分级（AIS)
1级－轻微
3级－较重（一般无生命危险） 
4级－严重（有生命危险，但可救治） 
5级－垂危（难以救治）
2级－中等
6级－致死（在24小时内发生，无法救治）
（1）概述
伤害指标
头部伤害指标HIC
式中：
a（t）为头部质心点的合成加速度（g）；
t2、t1为碰撞中的任意两个时刻（ms）。
（1）概述
胸部伤害指标
胸部3ms准则（g）：通常所说的人胸部受伤严重程度的容限水平，是指作用在上胸部重心处的线性加速度超过60g的时间不超过3ms。因此这个准则不是建立在最大值基础上，而是建立在可承受的线性加速度水平上。 
 胸部压缩量ThpC（mm）：胸部压缩量定义了躯干和肋骨之间的最大压缩量，它表明了胸部骨折的情况。 
（1）概述
 粘性指标VC（m/s）：粘性指标VC（Viscous Criterion）是变形速度v(t)和相对挤压变形量的乘积。变形速度v(t)由变形量D(t)差分计算获得，v(t)＝d[D(t)]/d(t);相对挤压变形C(t)定义为D(t)/D，D是躯干的初始厚度，即

式中：VC的单位为m/s。尸体实验表明，VCmax与造成伤害的危险性的相关性很好，造成严重伤害的概率为25％时，VC的承受水平是VCmax＝1m/s。 
（1）概述
颈部伤害指标
向后弯曲力矩（Nm）
向前弯曲力矩（Nm）
轴向拉伸力（N）
轴向压缩力（N）
剪切力（N）
（1）概述
腿部伤害指标
大腿骨轴向压缩力FPC（N）
小腿骨轴向压缩力TI（N）
（2）正面碰撞法规
    正面碰撞试验规定被检汽车以规定速度和刚性或可变形壁障相碰，目的是检查冲击动能被保险杠、车厢前部前围区域吸收的程度及车厢结构强度，利用车内假人的传感器记录的数据，换算出和标准相对应的指标，检验正碰对人体的伤害程度，判断试验样车的碰撞性能。
正面碰撞试验
（2）正面碰撞法规
美国正面碰撞法规FMVSS 208 
约束系统试验 
车辆纵向行驶轴线与壁障表面垂直，即100％正面碰撞试验 
结构试验 
车辆横截面与壁障表面逆时针或顺时针方向成30度角碰撞 
（2）正面碰撞法规
   这两种正面碰撞试验主要检验车内乘员在巨大冲击惯性力作用下，头部、胸部以及大腿受到的伤害。主要目的是检测利用安全带和安全气囊保护碰撞中的驾驶员和乘员的效果。 
（2）正面碰撞法规
100％重叠正面碰撞
车辆要求
（按重量和生产年限划分）	2003.9.1～2007.9.1间生产的、有安全气囊要求的、总质量≤3855kg或整备质量≤2495kg的乘用车、卡车、客车及多用途乘用车，系安全带。	2007.9.1以后生产的、有安全气囊要求的、总质量≤3855kg或整备质量≤2495kg的乘用车、卡车、客车及多用途乘用车，系安全带。
碰撞车速	48km/h 	56 km/h 
（2）正面碰撞法规
假人类型	第50百分位成年男性HYBRID III型假人
假人位置	驾驶员座椅位置和前排外侧乘员座椅位置
试验车重	整备质量＋假人质量＋行李质量＋燃油箱质量
制动系和变速器档	驻车制动系松开，挂空档
门窗	门窗关闭，但不锁止
燃油箱	注入干洗溶剂到油箱容积的92～94％，并使其充满整个燃油系统
（2）正面碰撞法规
（2）正面碰撞法规
伤害指标
1 所有测试假人的所有部分在车内
2 头部伤害指标HIC15≤700（t2-t1≤15ms）
3 胸部合成加速度≤60g（持续时间≤3ms）
4 胸部压缩变形量≤63mm
5 轴向传递到大腿的力≤1020kg
6 颈部伤害指标：①Nij：Fz为拉力时，Fzc＝6806N；Fz为压力时，Fzc＝6160N；Mocy为弯曲力矩时，Mcy＝310Nm；Mocy为拉伸力矩时，Mcy＝135 Nm；据此算出的4个Nij值均需≤1.0
  ②颈部峰值拉力Fzmax≤4170N
  ③颈部峰值压力Fzmax≤4000N 
（2）正面碰撞法规
300角倾斜壁障碰撞
车辆要求
（按重量和生产年限划分）	    有安全气囊要求的、总质量≤3855kg且整备≤2495kg的乘用车、载货车、公共汽车、多用途乘用车，不系安全带。	   不满足左边框内要求的车辆 ，系与不系安全带二种。
碰撞车速	32≤V≤40km/h 	48km/h 
（2）正面碰撞法规
伤害指标 	伤害指标完全等同100％正面碰撞的伤害指标 	1 所有测试假人的所有部分在车内；
2 头部伤害指标为HIC36≤1000（t2-t1≤36ms）；
3胸部合成加速度≤60g（持续时间≤3ms）；
4胸部压缩变形量≤76mm；
5轴向传递到大腿的力≤1020kg。
		
（2）正面碰撞法规
（2）正面碰撞法规
使用第5百分位成年女性假人伤害指标
1 所有测试假人的所有部分在车内
2 头部伤害指标HIC15≤700（t2-t1≤15ms）
3 胸部合成加速度≤60g（持续时间≤3ms）
4 胸部压缩变形量≤52mm
5 轴向传递到大腿的力≤6805N
6 颈部伤害指标：①Nij：Fz为拉力时，Fzc＝4287N；Fz为压力时，Fzc＝3880N； Mocy为弯曲力矩时，Mcy＝155Nm；Mocy为拉伸力矩时，Mcy＝67 Nm；据此算出的4个Nij值均需≤1.0
  ②颈部峰值拉力Fzmax≤2620N
  ③颈部峰值压力Fzmax≤2520N 
（2）正面碰撞法规
使用12个月大婴儿假人伤害指标
1假人的所有部分和儿童约束装置均包含在车内；
2 头部伤害指标HIC015≤390（t2-t1≤15ms）；
3 胸部合成加速度≤50g（持续时间≤3ms）；
4颈部伤害指标：①Nij：Fz为拉力时，Fzc＝1460N；Fz为压力时，Fzc＝1460N； Mocy为弯曲力矩时，Mcy＝43Nm；Mocy为拉伸力矩时，Mcy＝17Nm；据此算出的4个Nij值均需≤1.0；
  ②颈部峰值拉力Fzmax≤780N；
  ③颈部峰值压力Fzmax≤960N； 
（2）正面碰撞法规
使用3岁儿童假人伤害指标
1假人的所有部分在车内
2 头部伤害指标HIC015≤570（t2-t1≤15ms）
3 胸部合成加速度≤55g（持续时间≤3ms）
4 胸部压缩变形量≤34mm；
5 颈部伤害指标：①Nij：Fz为拉力时，Fzc＝2120N；Fz为压力时，Fzc＝2120N； Mocy为弯曲力矩时，Mcy＝68Nm；Mocy为拉伸力矩时，Mcy＝27Nm；据此算出的4个Nij值均需≤1.0；
  ②颈部峰值拉力Fzmax≤1130N；
  ③颈部峰值压力Fzmax≤1380N。 
（2）正面碰撞法规
使用6岁儿童假人伤害指标
1假人的所有部分在车内
2 头部伤害指标HIC015≤700（t2-t1≤15ms）
3 胸部合成加速度≤60g（持续时间≤3ms）
4 胸部压缩变形量≤40mm；
5 颈部伤害指标：①Nij：Fz为拉力时，Fzc＝2800N；Fz为压力时，Fzc＝2800N； Mocy为弯曲力矩时，Mcy＝93Nm；Mocy为拉伸力矩时，Mcy＝37Nm；据此算出的4个Nij值均需≤1.0；
  ②颈部峰值拉力Fzmax≤1490N；
  ③颈部峰值压力Fzmax≤1820N。 
（2）正面碰撞法规
欧洲正面碰撞法规ECE  R94 
    欧洲的正面碰撞试验仅40％正面偏置碰撞一种，这是由于欧洲通过实际的交通事故统计分析认为，在汽车正面碰撞中，碰撞区域主要集中在驾驶员侧居多，因此用车宽的40％长度作碰撞试验，这更能反应出交通事故的真实情况。 
（2）正面碰撞法规
40%正面偏置碰撞
碰撞车速	56km/h
假人类型	第50百分位成年男性HYBRID III型假人
假人位置	每个前排外侧座椅位置
试验车重	整备质量＋假人和仪器质量＋燃油箱质量
制动系和变速器档	驻车制动系松开，挂空档
门窗	门窗关闭，但不锁止
燃油箱	油箱注入水的质量为满容量燃油的90％，其他系统液体排空，排空液体质量应予以补偿； 
安全带	系安全带
（2）正面碰撞法规
（2）正面碰撞法规
伤害指标
a. 头部性能指标（HPC36）≤1000，对超过3ms的头部加速度a≤80g；
b.  颈部伤害指标（NIC）：
颈部张力指标：0ms时≤3.3KN；35ms时≤2.9KN；≥60ms时≤1.1KN；
颈部剪力指标：0ms时≤3.1KN；25～35ms时≤1.5KN；≥45ms时≤1.1KN；
颈部y轴方向的弯矩≤57Nm。
c. 胸部性能指标（ThPC）≤50mm（ThPC－胸部变形的绝对值）
   胸部粘性指标（FFC）≤1.0m/s。
（2）正面碰撞法规
d. 大腿性能指标（FPC）: FPC－轴向传递到假人每条大腿的压力）
0ms时≤9.07KN；≥10ms时≤7.58KN。
e. 小腿压力指标（TCFC）≤8KN；
小腿指数TI：小腿上部的TI≤1；小腿下部的TI≤3。
f. 可移动膝盖节点的位移≤15mm
g. 残余转向轮位移（在转向轮轮毂重心位置测量）：
向上垂直方向位移≤80mm；向后水平方向位移≤100mm。
h. 若燃油泄漏，平均泄漏速度不超过30g/min
i. 碰撞时车门不得开启，前门锁止机构不锁止；
j. 碰撞后，至少有一个门能打开，能完好地取出假人；如果假人在其约束系统中被锁止，应能用最大不超过60N的力将假人释放出来。
（2）正面碰撞法规
可变形壁障
    欧洲ECE正面碰撞法规中关于壁障的要求是在固定壁前加装一个能变形吸能的蜂窝铝块，变形壁障的刚度是按照欧洲车辆的平均刚度设定的，代表“平均车型”的前端刚度，其材料一般用铝AL 3003，密度为83.6kg/m3 
（2）正面碰撞法规
（2）正面碰撞法规
中国正面碰撞标准GB 11551－2003  
   中国虽然是参照欧洲ECE法规制定的正面碰撞标准，但是并没有采用欧洲的40％偏置碰撞试验，而是采用了和美国相同的100％正面碰撞试验。    
（2）正面碰撞法规
100％重叠正面碰撞
碰撞车速	50-20km/h
假人类型	第50百分位成年男性HYBRID III型假人
假人位置	每个前排外侧座椅上，驾驶员座椅之后的那后排座椅位置上
试验车重	整备质量＋假人和仪器质量＋燃油箱质量
门窗	门窗关闭，但不锁止
燃油箱	油箱注入水的质量为满容量燃油的90％，其他系统液体排空，排空液体质量应予以补偿
安全带	系安全带
（2）正面碰撞法规
（2）正面碰撞法规
伤害指标
a.头部性能指标（HPC36）≤1000
b. 胸部性能指标（ThPC）≤75mm（ThPC－胸部变形的绝对值）
c. 大腿性能指标（FPC）≤10KN。（FPC－轴向传递到假人每条大腿的压力）
d. 若燃油泄漏，则碰撞后的前5min平均泄漏速度不超过30g/min
e．碰撞时车门不得开启，前门锁止机构不锁止；
f. 碰撞后，至少有一个门能打开，能完好地取出假人；如果假人在其约束系统中被锁止，应能用最大不超过60N的力将假人释放出来。
（2）正面碰撞法规
小    结
通过以上几个正面碰撞法规标准的对比可以看出：
  美国在碰撞方面制定的法规对试验的要求和具体条件规定的较为全面，其整个评价体系比较完整且全面，对整个假人系列都进行了试验且规定了伤害指标；
  欧洲采用40％偏置正面碰撞，其碰撞时测量要求更加严格。由于40％偏置碰撞试验侧重于考核车身安全，这种碰撞试验中车身变形大，乘员室严重侵入会造成车内乘员伤害。因此可以说，40％偏置碰撞试验比100％正面碰撞更为合理、全面。
（3）侧面碰撞法规
      侧面碰撞试验法规对汽车侧门强度提出了要求，规定用一个移动变形壁障以规定速度，撞击车辆侧面，目的是检查车侧支柱、顶部或底部支柱连接等结构强度，以尽量降低侧面碰撞事故中伤害乘员的风险，通过车上的侧面碰撞假人，以测定伤害指标。
侧面碰撞试验
（3）侧面碰撞法规
美国侧面碰撞法规FMVSS 214
    1990年，美国将原来的FMVSS214《车门静压强度》进行了修订，增加了侧面碰撞试验条款，侧面碰撞试验与正面碰撞试验程序类似，只是在正面碰撞基础上增加了移动壁障的准备。
（3）侧面碰撞法规
碰撞形式
（3）侧面碰撞法规
移动变形壁障尺寸
适用范围	适用于轿车 
碰撞速度	53.9km/h 
试验内容	移动壁障以27°碰撞试验车辆，变形壁障垂直接触车辆。变形移动壁障左边缘距离轴距中心点940mm，若车轴距大于2896mm，则为前轴后面508mm。离地间隙279mm。
假人类型 	在撞击侧的前后排座椅上各安放一个SID侧碰假人，均系安全带 
（3）侧面碰撞法规
壁障质量 	1356kg 
试验车重 	整备质量+136.176kg  
伤害指标 	1.胸部伤害指标TTI≤85g（4侧门的车）或是≤90g（2侧门的车）；
2.骨盆峰值侧向加速度≤130g 
（3）侧面碰撞法规
（3）侧面碰撞法规
试验要求
1 向燃油箱注入干洗溶剂到其油箱容积的92～94％，并使该溶剂充满从燃油箱到发动机进气系统的整个燃油系统；
2 门窗关闭但不锁止；
3 驻车制动器制动，手动变速器则挂2档，若自动变速器则挂空档；
4 碰撞后不用工具打开足够数量的车门，假人可顺利移出；
5 碰撞后燃油的泄漏速度不超过30g/min。
（3）侧面碰撞法规
欧洲ECER95法规
    1991年，欧洲发布了了ECE《侧碰撞保护》草案，1995年10月，欧洲将侧面碰撞乘员保护正式纳入ECE法规中，颁布了ECER95。
（3）侧面碰撞法规
碰撞形式
（3）侧面碰撞法规
移动变形壁障尺寸
铝制蜂窝状物，由6个独立的部分组成。分两层每层各三个部分。所有部分宽度、高度均相同，上层440±5mm，下层500±5mm 
适用范围	适用于M1类和N1类乘用车 
碰撞速度	50km/h 
试验内容	装有避免二次碰撞的装置，移动壁障中心线与汽车的中心线垂直，碰撞点为R点。碰撞点：移动壁障的中心通过座椅的R点。 
假人类型 	在驾驶员侧的撞击侧前排驾驶员座椅上安放一Euro SID侧碰假人，系安全带，推荐使用ES－II型假人 
（3）侧面碰撞法规
壁障质量 	950kg 
试验车重 	整备质量+100kg 
伤害指标 	1.头部性能指标HPC≤1000；若头部与车辆构件不接触，就记录“无接触”，不计算该值
2.胸部变形量RDC≤42mm
3.黏性指数VC≤1.0m/s
4.腹部力峰值APF≤2.5KN
5.盆骨性能指标PSPF≤6KN 
（3）侧面碰撞法规
（3）侧面碰撞法规
试验要求
1.向燃油箱注入水，水的质量为满容量的燃油质量的90%，其他系统液体排空，排空的液体质量应补偿
2.门窗关闭但不锁止
3.驻车制动器松开，变速器挂空档
4.碰撞后不用工具打开足够数量的车门，假人可顺利移出
5.碰撞后燃油的泄露速度不超过30g/min 。
（3）侧面碰撞法规
    2006年7月1日，我国正式发布了GB20071-2006《汽车侧面碰撞的乘员保护》标准，该标准以ECER95蓝本，对于新车，该标准自2006年7月1日起实施，对于在用车从2009年7月1日起实施。
中国侧面碰撞标准GB 20071－2006  
（3）侧面碰撞法规
与ECER95的差异
     考虑到我国人体参数和车型特点，在附录B.5.5.1座椅调节一节中，参照日本保安基准第18条款内容，本标准增加了相应的调节方法。　　——考虑到我国目前生产M1车型比较混杂的实际情况，本标准同时采用附录正规定的EuroSID I假人和附录F规定的EuroSID Ⅱ假人，试验和评价允许任选一种假人。　　——由于我国标准体系和欧洲法规体系的形式差别所致，本标准删除了ECE R95中有关认证申请、认证程序及认证标志、车型修改、产品一致性、产品非一致性的处理等内容。 
（3）侧面碰撞法规
小结
1、世界各国的侧碰法规还没有统一，主要是欧美这两大体系，其他国家的技术法规大多是参照上述两种法规体系而制定的。 
2、欧美侧面碰撞法规的差异：
侧碰的碰撞形式不同 
碰撞速度不同
移动变形壁障的不同
侧碰假人的类型与安放位置的不同
侧面碰撞试验结果评价指标的不同

（4）追尾碰撞法规
       目前追尾碰撞标准主要是美国的FMVSS 223《后碰撞保护装置》、FMVSS 224《后碰撞保护》以及欧洲的ECE R32《汽车后碰撞车辆结构性能法规主要技术要求》，美国的后碰撞法规主要是针对挂车和半挂车的，而欧洲的主要是针对M1类车，考察的是车厢结构的耐撞性。 
追尾碰撞法规   
规定了防护装置标准，适用于挂车和半挂车的后碰撞保护装置
使用刚性碰撞块静态加载试验：碰撞面中心与试验点对准，然后施加一个前向力，加力的速度为2.0cm/min~9.0cm/min，施加力装置的纵轴保持稳定，防止碰撞块旋转
强度要求：在试验点分别施加50KN和100KN的力下，防护装置的变形≤125㎜
能量吸收要求：施加力直到防护装置变形超过125㎜，该弹性变形过程中吸收的能量至少5650KJ。
（4）追尾碰撞法规
FMVSS 223 后碰撞保护装置
规定了挂车及半挂车后面碰撞保护标准，适用于总重≥4536kg的挂车和半挂车 
防护装置的宽度：防护装置水平构件的最外表面到相切于车辆最侧端的纵向垂直表面的距离小于100㎜； 
防护装置的高度：防护装置水平构件底面到地面的高度≤560㎜；
防护装置的后表面：水平构件的最后表面应接近与汽车最后端相切的横向垂直面，但离此平面的前向距离不超过305㎜。 
（4）追尾碰撞法规
FMVSS 224 后碰撞保护
规定车辆后碰撞时对车厢结构耐撞性要求，适用于M1类车 
1 使用移动壁障试验：碰撞速度35～38km/h，移动壁障总重1100±20kg；
2 使用摆锤试验：碰撞时的瞬间速度为35～38km/h，摆锤当量质量为1100±20kg,防止摆锤二次撞击实验车。
车况：车重为其整备质量；燃油箱使用与燃油相同密度的液体，且填充到其额定容量的90％，其他系统液体排空；变速器挂档，制动器制动。 
性能要求：1 最后排座椅R点在地板上的投影相对于汽车不变形区域的纵向位移不超过75㎜；
2 试验后，车厢内不允许有刚性部件对乘员构成严重伤害的危险；
3 在冲击作用下，车门侧门不应自动打开；
4 碰撞后，不使用工具就可打开足够的车门使所有乘员离开。 
（4）追尾碰撞法规
ECE R32《汽车后碰撞车辆结构性能法规主要技术要求》
（4）追尾碰撞法规
（5）动态翻滚法规
动态翻滚法规
     动态滚翻事故发生率不高，但造成的事故死亡率很高，因此，各国都加大力度研究滚翻试验。但是由于滚翻试验的再现性比较困难，而且假人的伤害指标不好确定，虽然试验方法很多，但以标准出现的只有美国FMVSS 208中提及的滚翻试验方法 
（5）动态翻滚法规
（5）动态翻滚法规
（5）动态翻滚法规
试验方法
      该试验利用平台紧急刹车让实验车滚翻。用一个230度斜角的楔形平面作滚翻试验车的运载装置，以48km/h的速度沿汽车横向方向平移，在不大于915mm的距离内平台从48km/h减速到0，减速度≥20g，持续时间至少0.04s。假人伤害指标是所有的测试假人的所有部件都在车厢内。
（6）行人碰撞保护法规
行人碰撞保护法规
      行人保护是被动安全性研究的一个主要方向，它包括一切旨在减轻事故中汽车对外部行人的伤害而为汽车专门设计的措施。如保险杠、发动机盖及减少车外凸出物等。行人与车辆的碰撞是一个非常复杂的过程，在发生碰撞时，碰撞速度、碰撞角度以及人所采取的规避动作都可能会影响到碰撞的结果，整个碰撞过程仅持续大约100～150ms。
（6）行人碰撞保护法规
      行人的损伤程度主要取决于碰撞时车辆的速度、车辆前部形状及碰撞区域的能量吸收特性。
（6）行人碰撞保护法规
（6）行人碰撞保护法规
         目前世界上在行人碰撞保护方面的法规只有欧洲、日本以及澳大利亚制定，美国由于较少发生车撞行人的事故，所以并没有制定这方面的法规，而由于在欧洲、日本以及澳大利亚，行人在交通事故中的伤亡率比较高，为了有效降低行人在碰撞事故中受到的伤害，欧洲于1998年出台了欧共体指令74/483/EEC，该指令涉及检验汽车前部的行人安全性能的试验方法，适用于新车定型试验，并从2001年10月起适用于所有上路车辆，其试验方法主要有小腿冲击锤撞击保险杠试验、大腿冲击锤撞击发动机盖前缘试验以及成人及儿童头部冲击锤撞击发动机盖上表面试验这几大项  。
注释
（6）行人碰撞保护法规
    欧洲经济委员会于2003年颁布了2003/102/EC法规，该法规分两阶段执行，第一阶段由2005年10月1日开始，第二阶段开始于2010年9月1日，欧盟成员国所有新生产的乘用车都要配备行人保护系统；由于行人碰撞保护法规是由EEC（欧洲经济共同体）制定的，在欧洲范围内属于强制执行的法规，因此在ECE的法规体系中并没有制定行人碰撞保护法规。
注释
（6）行人碰撞保护法规
      日本于2004年颁布实施了TRIAS63《行人头部保护基准》，规定新车要安装行人保护装置，并于2005年开始参照欧洲法规对行人碰撞保护进行J-NCAP的检测。 
注释
（6）行人碰撞保护法规
2003/102/EC指令
欧洲2003/102/EC法规对行人碰撞试验主要从4方面去开展，包括行人的小腿、大腿以及儿童和成人的头部伤害。该法规适用于≤2500kg的M1类车以及≤2500kg的N1类车。法规分两阶段执行，其中重点是第二阶段的试验方法。。
（6）行人碰撞保护法规
（6）行人碰撞保护法规
在这个试验中，儿童头型(3.5kg的冲击头)以35km/h的撞击速度与车辆发动机罩发生碰撞，根据头型上的加速度计时间历程而计算出来的头部性能指标（HIC）在2/3的发动机罩试验区域内不得超过1000，在剩余的1/3发动机罩试验区域内不得超过2000。
儿童头部与车辆发动机罩的碰撞 
（6）行人碰撞保护法规
在这个试验中，成人头型(4.8kg的冲击头)以35km/h的撞击速度与车辆前风窗玻璃发生碰撞，根据头型上的加速度计时历程而计算出来的头部性能保护指标(HIC)应被记录下来，并与可能的目标值1000进行比较，该试验用于监测，不作为限值要求。 
成人头部与车辆风挡玻璃的碰撞 
（6）行人碰撞保护法规
  质量m＝13.4±0.2kg，总长L=926±5mm。碰撞时的限定值为：碰撞车速V＝40 km/h，膝盖动态最大剪切位移S≤6mm，膝盖动态最大弯曲角γ≤210，胫骨末端上部的加速度a≤200g。 
小腿与保险杠的碰撞 
（6）行人碰撞保护法规
质量m＝9.5±0.1㎏，总长L=350±5㎜。碰撞时限定值为：碰撞车速V＝40 km/h，瞬时碰撞力F≤7.5KN，碰撞时大腿的弯矩M≤510NM。 
大腿与保险杠的碰撞 
（6）行人碰撞保护法规
第二阶段由2010年9月1日开始实行，这个阶段的法规与第一阶段的相比，试验方法和要求更加严格。
第二阶段 
（6）行人碰撞保护法规
（6）行人碰撞保护法规
汽车前部的形状
参数和刚度对碰撞的影响
（6）行人碰撞保护法规
    轿车与人碰撞，见行人动态示意图。从图中看出，首先行人腿部碰撞到保险杠上，然后骨盆与发动机罩前段接触，最后头部撞到发动机罩或风挡玻璃上。此时行人被加速到车速，即所谓的“   一次碰撞”。
        由于汽车制动使行人与汽车分离，行人以与碰撞速度相近的速度撞到路面上，这是“  二次碰撞”。有的交通事故还发生行人被汽车辗压，这是“   三次碰撞”.
（6）行人碰撞保护法规
     中国人的体形，体质都和欧美人有着很大的差别，通过对50%标准成年男子的人体测量数据对比发现，美国男子平均身高为178cm，体重82.1公斤；欧洲男子标准身高为176cm，体重为79公斤；而中国男子身高为169cm，体重为60.5公斤。同时，人体各个部分的布局分配尺寸，也存在着很大的差异，甚至连骨质和身体厚度等都有着显著的差距。这就决定了，不同的人种对于类似的交通事故有着截然不同的反应方式。
中国行人碰撞法规的展望 
（6）行人碰撞保护法规
      中国的行人由于身材差异，很多情况下在胯骨胸部肩部与汽车发动机罩碰撞后，头部会与坚硬的雨刮器底座或风挡坚硬的底部碰撞，从而造成严重的头部创伤。在我国，90%的交通事故受伤者是头部创伤。
     目前我国行人保护方面的法规标准已经在研究制定当中，我们不仅要参照欧洲和日本在这方面的法规标准，同时我们更应该首先要以我国的安全法规体系为基础，研究我国目前汽车安全性的技术和性能水平，这需要积累大量的国产车辆在现行安全法规下的试验数据。
（6）行人碰撞保护法规
应大量研究我国的道路交通状况和交通事故统计情况，掌握我国政府在汽车安全方面的政策方向，研究出合理的适合我国国情的行人保护法规，以利于行人的安全，并促进我国汽车工业的发展和新型安全技术的开发应用。
3. 新车评价规程（NCAP）
（1）概述
（2）中国的C－NCAP 
（3）欧洲的Euro－NCAP 
（4）美国的NHTSA－NCAP 
（5）欧美中三国NCAP的比较

（1）概述
        NCAP（New Car Assessment Program）中文简称为新车评价规程，其根本目的就是为消费者提供准确可靠的信息，同时鼓励生产者提高其产品的安全性能。NCAP最早出现在美国，现在在美国、欧洲和日本等发达国家已经运行多年。 
NCAP是什么?
（1）概述
            NCAP一般由政府或具有权威性的组织机构按照比国家法规更严格的方法对在市场上销售的车型进行碰撞安全性能测试、评分和划分星级，向社会公开评价结果。由于这样的测试公开、严格、客观，为消费者所关心，也成为汽车企业产品开发的重要规范，对提高汽车安全性能作用显著。国际上著名的NCAP的机构有：国际汽车联盟（FIA）、瑞典福克斯基金会（Folksam）、美国道路安全保险学会（IIHS）、美国国家道路交通安全管理局（NHTSA）、澳大利亚汽车碰撞试验（NRMA）、汽车安全与组织（OSA）。 
（1）概述
          由于NCAP没有统一的国际规则，各国的NCAP都有自己各自的特点，但基本是适应本国的情况而开展工作的。根据各国车辆构成情况、碰撞事故特点、技术水平等因素，每个国家所实行的NCAP在试验项目、试验条件、撞击速度和撞击形式等方面都有所差异。 
（1）概述
           NCAP最早于1978年出现在美国，由美国国家公路交通安全管理局牵头组织实施。进入20世纪90年代后，欧洲、日本和澳大利亚等也相继建立了自己的NCAP体系，分别被称为美国的NHTSA－NCAP、欧洲的Euro－NCAP和日本的J－NCAP。其中欧洲的NCAP最具影响力和代表性。它由欧洲各国汽车联合会、政府机关、消费者权益组织、汽车俱乐部等组织组成，是不依附于任何汽车生产企业的独立的第三方机构，所需经费由欧盟提供，不定期对已上市的新车和进口车进行碰撞试验。  
（1）概述
           NCAP的星级评价主要包括正面碰撞、侧面碰撞这两大项，美国的NCAP中包含有对车辆翻滚的评价，而欧洲和日本的NCAP中则包含有对行人碰撞保护的评价。由于追尾碰撞事故中的死亡率比较低，以及NCAP组织的财政预算考虑，没有对追尾碰撞进行星级评价。此外，NCAP评估方法的主要依据是测试假人的伤害指标，且各国的评估方法基本相同，我国的C－NCAP评价规程是参照欧洲、美国和日本的NCAP并结合本国的实际情况而制定的。
（2）中国的C－NCAP
           C-NCAP是将在市场上购买的新车型按照比我国现有强制性标准更严格和更全面的要求进行碰撞安全性能测试，评价结果按星级划分并公开发布，旨在给予消费者系统、客观的车辆信息，促进企业按照更高的安全标准开发和生产，从而有效减少道路交通事故的伤害及损失。
什么是C-NCAP? 
（2）中国的C－NCAP
               C-NCAP要求对一种车型进行车辆速度50km/h与刚性固定壁障100%重叠率的正面碰撞、车辆速度56km/h对可变形壁障40%重叠率的正面偏置碰撞、可变形移动壁障速度50km/h与车辆的侧面碰撞等三种碰撞试验，根据试验数据计算各项试验得分和总分，由总分多少确定星级。评分规则非常细致严格，最高得分为51分，星级最低为1星级，最高为5+。
C-NCAP内容 
（2）中国的C－NCAP
正面100％重叠刚性壁障碰撞试验 
（2）中国的C－NCAP
碰撞车速	500＋1km/h
假人安放位置	         在前排驾驶员和乘员位置分别放置一个Hybrid III 型第50 百分位男性假人，在第二排座椅最右侧座位上放置一个Hybrid III 型第5百分位女性假人，试验时该假人需佩戴安全带，用以考核安全带性能 
（2）中国的C－NCAP
正面40％重叠可变形壁障碰撞试验 
（2）中国的C－NCAP
碰撞车速	560＋1km/h
假人安放位置	        在前排驾驶员和乘员位置分别放置一个Hybrid III 型第50 百分位男性假人，在第二排座椅最左侧座位上放置一个Hybrid III 型第5 百分位女性假人，试验时该假人需佩戴安全带，用以考核安全带性能。
（2）中国的C－NCAP
可变形移动壁障侧面碰撞试验（驾驶员侧）
（2）中国的C－NCAP
碰撞车速	500＋1km/h
假人安放位置	       在驾驶员位置放置一个Euro SID II 型假人, 用以测量驾驶员位置受伤害情况。 
（2）中国的C－NCAP
试验项目	正面100％重叠刚性壁障碰撞
试验评分	头部：5分
颈部：2分
胸部：5分
大腿：2分
小腿：2分
 C－NCAP的评分方法
（2）中国的C－NCAP
试验项目	正面40％重叠可变形壁障碰撞
试验评分	头部、颈部：4分
胸部：4分
膝盖、大腿、骨盆：4分
小腿、脚及脚踝：4分 
（2）中国的C－NCAP
试验项目	可变形移动壁障侧面碰撞 
试验评分	头部：4分
胸部：4分
腹部：4分
骨盆：4分 
（2）中国的C－NCAP
正面100％重叠刚性壁障碰撞试验的评分原则
    本项试验的最高得分为16分，评分以驾驶员侧假人的伤害指数为基础，只有当乘员侧假人相应部位的得分低于驾驶员侧假人相应部位的得分时，才采用乘员侧相应部位得分来代替。对于每个假人，基本的评分原则是：设定高性能指标限值和低性能指标限值，分别对应每个部位的最高得分和0 分；若同一部位存在多个评价指标，则采用其中的最低得分来代表该部位的得分；所有单项得分保留到小数点后两位数，分值之间采用线性插值的方式得到。 
（2）中国的C－NCAP
部位	部位罚分项	得分
头部	对于驾驶员侧假人，若转向管柱产生向上位移量，则其头部得分应被修正，修正值为0～－1，即位移量≤72mm时不罚分，≥88mm时罚一分，中间得分按线性插值得到。	0～5
颈部	——	0～2
胸部	对于驾驶员侧假人，若转向管柱产生向后位移量，则其胸部得分应被修正，修正值为0～－1，即位移量≤90mm时不罚分，≥110mm时罚一分，中间得分按线性插值得到。	0～5
（2）中国的C－NCAP
部位	部位罚分项	得分
大腿 	——	0～2
小腿 	——	0～2
总体罚分项
总体罚分最高限定为4分 
（2）中国的C－NCAP
对于每个车门，若在碰撞过程中开启，则分别减去1分
对于前排驾驶员侧和乘员侧以及后排假人所放置座位的安全带，若在试验过程中失效，则分别减去1分
将假人从约束系统中解脱时，如果发生了锁止且通过在松脱装置上施加超过60N的压力仍未解除锁止，则分别减去1分
试验后，对应于每排座位，若有门且在不使用工具的前提下，两侧门均不能打开，则该排对应减去1分
碰撞试验后，若燃油供给系统存在液体连续泄漏且在碰撞后的前5分钟平均泄漏速度超过30g/min，则减去2分
（2）中国的C－NCAP
正面40％重叠刚性壁障碰撞试验的评分原则
    本项试验最高得分为16分，按照假人身体区域分成4组，每组最高得分均为4分。评分原则和正面100％重叠碰撞完全一致，及评分以驾驶员侧假人的伤害指数为基础，只有当乘员侧假人相应部位的得分低于驾驶员侧假人相应部位的得分时，才采用乘员侧相应部位得分来代替。 
（2）中国的C－NCAP
部位	部位罚分项	得分
头部
颈部	对于驾驶员侧假人，若转向管柱产生向上位移量，则其头部得分应被修正，修正值为0～－1，即位移量≤72mm时不罚分，≥88mm时罚一分，中间得分按线性插值得到。	0～4
胸部	对于驾驶员侧假人，若A柱向后位移量过大以及转向柱向后位移量过大，则其胸部得分应被修正，修正值为0～－2和0～－1。当A柱向后位移量≤100mm时不罚分，≥200mm时罚2分；当转向柱向后位移量≤90mm时不罚分，≥110mm时罚1分。	0～4
（2）中国的C－NCAP
部位	部位罚分项	得分
膝、大腿和骨盆 	—— 	0～4
小腿、脚和脚踝 	对于驾驶员侧假人，若踏板向后和向上位移量过大，则其得分应被修正，修正值为0～－1。当踏板向后位移量≤100mm时不罚分，≥200mm时罚1分；当踏板向上位移量≤72mm时不罚分，≥88mm时罚1分。（踏板位移在不施加外力的情况下测得） 。	0～4
（2）中国的C－NCAP
对于每个车门，若在碰撞过程中开启，则分别减去1分
对于前排驾驶员侧和乘员侧以及后排假人所放置座位的安全带，若在试验过程中失效，则分别减去1分
将假人从约束系统中解脱时，如果发生了锁止且通过在松脱装置上施加超过60N的压力仍未解除锁止，则分别减去1分
试验后，对应于每排座位，若有门且在不使用工具的前提下，两侧门均不能打开，则该排对应减去1分
碰撞试验后，若燃油供给系统存在液体连续泄漏且在碰撞后的前5分钟平均泄漏速度超过30g/min，则减去2分
总体罚分项
总体罚分最高限定为4分 
（2）中国的C－NCAP
可变形移动壁障侧面碰撞试验的评分原则 
    本项试验最高得分为16分，基本评分原则和正面100％重叠碰撞完全一致。 
（2）中国的C－NCAP
部位	部位罚分项	得分
头部	——	0～4
胸部	若背板力Fy值过大，则胸部得分应被修正，修正值为0～－2；背板力Fy值≤1KN不罚分，≥4KN罚2分，中间值线性插值得出
若T12的Fy和Mx值过大，则胸部得分应被修正，修正值为0～－2；Fy和Mx值分别≤1.5KN或150Nm不罚分，Fy和Mx值分别≥2KN或200Nm罚2分。	0～4
腹部	——	0～4
骨盆	——	0～4
（2）中国的C－NCAP
对于每个车门，若在碰撞过程中开启，则分别减去1分
对于前排驾驶员侧和乘员侧以及后排假人所放置座位的安全带，若在试验过程中失效，则分别减去1分
碰撞试验后，若燃油供给系统存在液体连续泄漏且在碰撞后的前5分钟平均泄漏速度超过30g/min，则减去2分
总体罚分项
总体罚分最高限定为4分 
（2）中国的C－NCAP
总分	星级
≥50分	5＋（★★★★★☆）
≥45分且＜50分	5（★★★★★）
≥40分且＜45分	4（★★★★）
≥30分且＜40分	3（★★★）
≥15分且＜30分	2（★★）
＜15分	1（★）
C-NCAP的得分与星级评价
 将三项试验得分及加分项得分求和并四舍五入保留到小数点后一位，记为总分，最高得分为51分 
（2）中国的C－NCAP
C-NCAP的得分与星级评价
      对于根据总分评价出的5 星级车和4 星级车，还必须分别满足下列条件：
（1）对于5 星级车，在三项试验中，假人的特定部位不能为0 分，否则该车将被降为4 星级车。在正面100%重叠刚性壁障碰撞试验和正面40%重叠可变形壁障碰撞试验中，特定部位为头部、颈部和胸部；在可变形移动壁障侧面碰撞试验中，特定部位为头部、胸部、腹部和骨盆。
（2）对于4 星级车，在三项试验中，每项试验的得分不能低于10 分，否则该车将被降为3 星级车。 
（3）欧洲的Euro－NCAP 
欧洲的Euro－NCAP
    欧洲的Euro－NCAP是由一家独立的欧洲消费者协会主办的，各大汽车专业报刊杂志也经常做这样的试验，包括正面碰撞、侧面碰撞、行人碰撞和圆球实验。 
（3）欧洲的Euro－NCAP 
        欧洲NCAP的40%正面碰撞试验基本是参照法规进行的，其唯一不同是将碰撞速度由法规规定的56km/h提高到了64km/h，此碰撞试验对假人的冲击力较100％正碰要小，但车辆车身的变形较大，适合于评价乘员因车身变形而受到的伤害。欧洲NCAP的侧碰试验与ECE R95法规完全一致。
（3）欧洲的Euro－NCAP 
   侧面柱碰主要是针对配有侧面头部气囊的车辆进行，是一项选做试验，做此试验的车辆最高能够获得2分的加分。欧洲目前虽然有关于行人保护方面的法规，但是考虑到每年的交通情况，欧洲的NCAP还是对行人伤害程度进行了试验，试验方法是车辆以40km/h的速度碰撞假人的腿部，测试假人的小腿、大腿和头部分别撞击车辆前保险杠、水箱护罩前缘以及引擎室盖等测试点。
（3）欧洲的Euro－NCAP 
     欧洲NCAP是将40％正面碰撞和侧面碰撞一起评价打分的，星级最高是5星级。同时对行人保护进行单独评价，行人保护的星级最高是4星级。
（3）欧洲的Euro－NCAP 
碰撞车辆获得得分（分）	行人保护获得得分（分）	星级
33～40	——	5（★★★★★）
25～32	28～36	4（★★★★）
17～24	19～27	3（★★★）
9～16	10～18	2（★★）
1～8	1～9	1（★）
（3）欧洲的Euro－NCAP 
正面40％重叠可变形壁障碰撞试验
（3）欧洲的Euro－NCAP 
	NCAP
 碰撞方式	40％重叠
碰撞速度	64km/h
假人	混合III型，1岁半和3岁儿童假人
壁障要求	与ECER94同
（3）欧洲的Euro－NCAP 
（3）欧洲的Euro－NCAP 
（3）欧洲的Euro－NCAP 
（3）欧洲的Euro－NCAP 
可变形移动壁障侧面碰撞试验
（3）欧洲的Euro－NCAP 
	NCAP
 碰撞方式	可变形移动壁障
碰撞速度	50km/h
假人	ESSID-I/II型，1岁半和3岁儿童假人
壁障要求	与ECER95同
（3）欧洲的Euro－NCAP 
行人安全测试 
（3）欧洲的Euro－NCAP 
行人安全测试 
   这是一系列模仿涉及儿童以及成年行人车祸的测试。车辆时速为40公里/小时，评分为良好，差和极差。 
（3）欧洲的Euro－NCAP 
驾驶人头部保护安全测试 
     该测试主要针对车祸中致命率较高的侧面撞击，乘坐者头部遭受侧面撞击车辆的损害所做出的安全防范测试。四分之一的致命伤害是由于侧面撞击造成的。为了鼓励制造商改进乘坐者头部的保护装置，该可选测试主要针对 车辆侧面气囊的安全考核。 
（3）欧洲的Euro－NCAP 
  在测试中，车辆以每小时29公里的速度从侧面向一根坚硬的杆状物撞去，杆的直径为254毫米，并不很粗。 
（4）美国的NHTSA－NCAP
    美国是世界上最早研究并应用NCAP体系的国家，早在1979年就开始运用新车评价体系，当时只包括正面碰撞；1994年开始使用星级评价；1997年开展侧面碰撞安全评价。目前，美国的NCAP试验项目主要包括正面碰撞、侧面碰撞以及滚翻试验等。
    美国参与新车评价的一共有三个机构：美国高速公路安全管理局（NHTSA）、保险业非盈利团体高速公路安全保险协会（IIHS）和消费者报告协会。 
（4）美国的NHTSA－NCAP
    美国NCAP的试验方法基本是按照法规FMVSS 208定的，但是比法规更加严格些，表现在：正面碰撞的速度由法规的48km/h提高到了56km/h，且必须佩戴安全带；侧面碰撞的速度由法规的53.9km/h提高到了61.9km/h。
美国高速公路管理局NHTSA于2001年1月颁布防止滚翻等级评估的星级评价。动态滚翻试验基本是按照法规要求进行的，但是由于滚翻事故的复杂性，因此防止滚翻等级评估要做大量的滚翻试验，其星级评价是根据静态稳定系数SSF（Static Stability Factor）来评定的。 
（4）美国的NHTSA－NCAP
    正面碰撞和侧面碰撞试验中以测试假人的头部、胸部和腿部的伤害指标来评价车辆的安全性等级，通常以星级来表示，表现最佳的为5星级，最差的为1星级。
 
（4）美国的NHTSA－NCAP
正碰时受到致命伤害的几率（％）	侧碰时受到致命伤害的几率（％）	发生滚翻可能性的概率（％）	星级
＜10	＜6	＜10	5（★★★★★）
10～20	6～10	10～20	4（★★★★）
21～35	11～20	21～30	3（★★★）
36～45	21～25	31～40	2（★★）
≥46	≥26	≥41	1（★）
（4）美国的NHTSA－NCAP
  滚翻事故的特点是其具有高致命性，滚翻事故在所有事故中发生的概率是最低的，仅占所有事故的3％，但是其所造成的死亡率却是最高的，占到所有事故造成死亡总数的33％，因此NCAP将车辆的滚翻试验也作为所有试验的一种，对车辆的抗滚翻性提出了很高的要求。 
NHTSA－NCAP的滚翻试验评价 
（4）美国的NHTSA－NCAP
    由于滚翻事故的复杂性和模拟时的不确定性，目前对车辆防止滚翻等级的评估是用静态稳定系数SSF和动态试验结果进行的。其中静态稳定系数与车辆设计本身紧密相连，其计算公式：SSF＝T/2H，其中T——车辆的轮距，H——车辆重心的高度。随着SSF的增加，车辆滚翻的可能性变小，因而更加安全。 
   美国FMVSS 208法规中对滚翻试验的假人要求是：测试假人的所有部件都在车厢内。可以看出，由于滚翻试验的复杂性和多样性，目前为止还没有相应的假人伤害指标相对应。 
（4）美国的NHTSA－NCAP
（5）欧美中三国NCAP的比较
动态翻滚试验
（5）欧美中三国NCAP的比较
    美国的NCAP已经运行了有28年的时间。其中NCAP的侧面碰撞试验目前是最严格的，侧面碰撞试验使用62km/h车速，为世界上NCAP中侧碰速度最高的，而且使用重达1.5吨的移动壁障平台，这个平台的重量远高于欧洲的Euro NCAP和中国的C-NCAP，并且在平台设计上使用了和SUV类似的结构设计。但是美国NCAP对车辆的100％正面碰撞试验却难以有效的评价车辆车身的安全性，即使车辆结构性能较差或不稳定，NHTSA测试也有可能将头部和胸部受伤情况评定为“好”。在这些情况下，环境稍微不同或速度稍微增加都会大大增加受重伤的风险。 
（5）欧美中三国NCAP的比较
   由于美国强制实施车辆装备安全气囊的法规，因此目前美国NCAP正面100％碰撞对车辆测试的结果没有太大的区别了，因此必须采用更加切实可行的正碰试验，借鉴欧洲的NCAP正面碰撞试验来改善正碰试验。 
（5）欧美中三国NCAP的比较
   从世界范围看，欧洲的NCAP最有声誉。一方面，欧洲国家安全环保意识强，对车辆的安全性普遍重视；另一方面，欧洲车厂整体技术水平高，质量稳定。所有这些促成了一个严格并颇受信赖的NCAP评价体系。 
（5）欧美中三国NCAP的比较
    虽然欧洲的测试项目指标不是最高的，但它在实际测评过程中要加上主观评价，使获得高星级并不容易。主观评价由汽车安全方面的权威专家做出，评价的方面包括诸如碰撞后驾乘人员头部的位置（如是否偏离气囊中心位）等情况，以及任何被认为具有潜在危险的因素。除了乘员保护，欧洲NCAP还有儿童约束系统和行人保护两大块，按不同的碰撞结果分别给予星级评定，而我国现行C-NCAP不包括这两项评价。 
（5）欧美中三国NCAP的比较
   中国C-NCAP的正面碰撞试验同时进行正面100％碰撞和正面40％碰撞试验两种。由于国内法规标准没有要求每辆车都必须装备安全气囊，因此C-NCAP参照美国NHTSA－NCAP进行正面100％碰撞试验以考察车辆上约束保护系统的有效性，但是车速相对于美国的56km/h却降到了50km/h。同时为考察车辆车身结构的安全性，C-NCAP又参照欧洲Euro-NCAP进行正面40％碰撞试验，但车速却从欧洲的64km/h降到了56km/h。 
（5）欧美中三国NCAP的比较
     中国的C-NCAP试验要求相对于欧洲和美国的NCAP而言并不很严格，这主要是根据中国的实际情况而制定的。中国在建立C-NCAP时参照了欧洲、美国、日本以及澳大利亚各国的NCAP实施情况，并接合我国交通的实际情况以及汽车产业的发展情况，制定了这套适合中国当前情况的C-NCAP。目前，C-NCAP的试验体系还不完善，可以预见，在不久的将来，C-NCAP还将增加行人保护试验、后碰撞试验以及滚翻试验等，进一步完善新车评价体系。同时，随着国家汽车强制标准的完善和实施，车辆上约束系统（安全气囊、安全带等）的强制安装，C-NCAP对碰撞试验的要求必将和欧美发达国家相一致，并大力推动我国汽车产业的发展与技术进步。
4.儿童约束系统（CRS）
（1）概述
（2）儿童约束系统 
（3）儿童约束系统CRS技术法规 
（4）儿童约束系统CRS的发展与展望

（1）概述
        根据世界卫生组织统计，每年有18万以上的14岁以下儿童死于道路交通事故，数十万儿童致残。在所有死因当中，交通事故对14岁以下儿童的致死已经排在各种死因中的第二位。特别是目前中国还没有相关的交通法规来对儿童乘车安全进行约束。根据中国交管局的统计数据显示，在2004年有7077名14岁以下儿童在交通事故中丧生，有28016名14岁以下儿童在交通事故中受伤，中国儿童因交通事故的死亡率是欧洲的2.5倍、美国的2.6倍。 
注释
（1）概述
          在中国，很多家长乘车时都喜欢把孩子抱在怀中，他们认为，这是最为有效的保护方法。而实际上，即使在慢速行驶下，一旦发生紧急刹车情况，这种方法根本起不到保护作用。试验表明，当汽车以时速56km/h紧急刹车时，母亲抱住一个3岁大、体重为12kg重的孩子需要150kg的力，这一力量是孩子体重的12倍多。若将速度变为70km/h、孩子体重为18kg的情况下，这一力量将达到300多kg。如果此时不对其实施相应的保护措施，儿童必将从母亲怀中飞出，造成惨剧。
注释
（1）概述
       将儿童安置在儿童约束系统（CRS－Child Restraint System）中是目前为止相对而言最为安全的方法。根据世界卫生组织《预防道路交通伤害世界报告：概要》的数据显示，相对于没有CRS约束的儿童而言，约束在CRS中可以降低71％的婴幼儿伤害风险和54％的1～4岁儿童的伤害风险，对14岁以下的儿童可降低69％的伤害风险。 
注释
（2）儿童约束系统 
        目前，CRS已经广泛应用于欧洲、北美、澳大利亚、日韩等国家和地区，相关法规和标准已趋于完善，先进的CAE（Computer Aided Engineering）技术也已应用于CRS的设计、试验和制造等环节。而我国对儿童乘员保护的研究还处在起步阶段，尚未出台正式的技术标准、法规，而且还不具备完善的试验能力。同时，随着家庭轿车在我国的日益普及和公民安全意识的增强，儿童乘员的安全问题已被提上了议事日程,如何改善儿童乘员的安全状况是一个需要全社会共同关注的问题。 
注释
（1）概述
儿童约束系统的分类 
ECE R44法规分类 
按照所适用的儿童
体重来分类
按照所适用的车
辆类型来分类
主要分成5类 
    CRS主要分成通用型、限制型、半通用型和特殊车用专用型这4种类型。
（2）儿童约束系统 
质量组	假人的质量和年龄	所适用的CRS	使用方式
0组	0～10kg，≤9个月的婴儿	后向式婴儿床或婴儿椅	平躺
0+组	0～13kg，12～15个月大的婴儿	后向式婴儿床	平躺
I组	9～18kg，9个月大～4岁儿童	前向式儿童座椅	半卧
II组	15～25kg，4岁～6岁儿童	增高座椅	端坐
III组	25～36kg，6岁～12岁儿童	增高坐垫	端坐
按照所适用的儿童体重来分类
（2）儿童约束系统 
美国关于儿童约束CRS的分类（FMVSS 213）
       美国关于儿童约束系统的分类主要和实验假人（采用美国572法规规定的混合III型实验假人）相对应，不同年龄段的儿童所使用的不同的CRS以及所对应的实验用假人。 
（2）儿童约束系统 
假人的质量和身高h	所适用的CRS	使用方式	所使用的假人
0～5kg， ≤650mm	后向式婴儿床或婴儿椅	平躺	新生儿假人
5～10kg，650～850mm	后向式婴儿床	平躺	新生儿假人和9个月大婴儿假人
10～18kg，850~1100mm	前向式儿童座椅	半卧	9个月大婴儿假人和3岁儿童假人
＞18kg，＞1100mm	增高座椅或增高坐垫	端坐	572法规的N子部分规定的6岁儿童假人
＞22.7kg，＞1100mm	增高坐垫	端坐	572法规的S子部分规定的6岁儿童假人
（2）儿童约束系统 
目前CRS的分类
 
 
 
婴儿床            
婴儿椅            
（2）儿童约束系统 
 
 
 
儿童座椅 
增高坐垫 
（2）儿童约束系统 
安装方式国际上基本一致：
（1）对于婴儿床和婴儿椅，都是必须安装在后排座椅位置处的，且对于婴儿床，约束系统横向安装，保证儿童横卧于车中；对于婴儿椅，约束系统为纵向安装，保证儿童在车中处于后向状态。
（2）儿童约束系统 
（1）对于婴儿床和婴儿椅，都是必须安装在后排座椅位置处的，且对于婴儿床，约束系统横向安装，保证儿童横卧于车中；对于婴儿椅，约束系统为纵向安装，保证儿童在车中处于后向状态。
（2）儿童约束系统 
（2）儿童约束系统 
（2）对于1～4岁儿童用的儿童约束系统，有前向式和后向式两种，一般安装在后排座椅位置处，对于体型稍小的儿童采用后向式CRS，而对于体型稍大的则采用前向式CRS。
（2）儿童约束系统 
（3）对于增高座椅或增高坐垫，一般安装在后排座椅位置处，用以改变儿童的乘坐姿态以和满足与成人用汽车安全带的佩戴关系。
（2）儿童约束系统 
（4）对于儿童能够直接使用成人安全带，且坐在前排座椅位置的，则在前排座椅位置处的安全气囊应该失效不起作用，以防止安全气囊在展开时对儿童头部造成冲击。
（2）儿童约束系统 
   儿童乘员约束系统由为儿童提供乘坐空间的安全座椅或坐垫（简称乘卧空间）、安全带约束系统和固定装置系统三部分组成。
儿童约束系统的基本组成 
（2）儿童约束系统 
（2）儿童约束系统 
（1）乘卧空间：主要作用是为儿童提供乘坐或躺卧的空间，主要形式有座椅、婴儿床和支撑坐垫等，包括座椅支撑、儿童支撑和调节装置。
（2）安全带约束系统：主要作用是将儿童可靠地约束在乘卧空间内，包括织带、卷收器、带扣和约束带长度调整机构。
（2）儿童约束系统 
（3）固定装置系统：主要作用是将约束系统可靠地固定在车上，包括约束定位装置和连接装置。旧式的儿童约束系统多半是以安全带固定在座位上，使用起来比较麻烦，且容易出现松弛现象。近年来，欧美纷纷制定了儿童约束系统在汽车上固定方式的标准，在欧洲称之为ISO FIX，在美国称之为LATCH。
（2）儿童约束系统 
欧洲ISO FIX座椅结构       
（2）儿童约束系统 
美国LATCH座椅结构 
（2）儿童约束系统 
   两类固定装置在结构方面的差异是：ISO FIX只允许使用刚性的底部连接件，而且不需要使用顶部安全带锁扣；而LATCH的底部连接件有可变形和刚性两种，同时必须使用顶部安全带锁扣。由于结构上的差异，两类固定装置在安全性能及使用方便性方面也存在差异。
（2）儿童约束系统 
在相同的实验条件下，使用ISO FIX的CRS其各项伤害指标都要好于使用LATCH的CRS，而且在侧面碰撞中前者的伤亡率要比后者低。所以ISO FIX在安全性能方面要优于LATCH；此外，在使用方便性方面，根据NHTSA的调查结果显示，ISO FIX更容易使用，误用性较LATCH要小。
（2）儿童约束系统 
  ISO FIX是国际标准化组织ISO成立专门的研究小组，经过10年时间的研究过后，15个参与国在ISOFIX系统上达成了共同的协议。可以预见，ISO FIX必将在全世界范围内得到推广。
（2）儿童约束系统 
   1）前向碰撞或急刹车时, 能有效阻止儿童身体向前急速运动，避免二次碰撞，更不能因为约束系统的定位不佳而向前滑动；
  2）侧向碰撞时，靠背侧翼和头枕侧翼能有效地保护儿童的躯干和头部。
儿童乘员约束系统的安全保护作用 
（2）儿童约束系统 
   3）后向碰撞时，靠背和头枕能承托儿童的躯干和头部，避免儿童颈部损伤；
   4）侧翻时，儿童身体及约束系统只有少许移位，绝对不能松脱；
   5）儿童睡觉时，座椅侧翼能保证儿童身体不会严重歪斜，以免碰撞时受到伤害。
（3）儿童约束系统技术法规 
      近几年来对儿童乘员保护方面的研究在欧美日等国家得到了的极大重视。他们不但在提高儿童约束保护研究方面做了大量的研究开发工作，主要集中在约束系统设计、分析试验方法、评价标准以及正确使用等4个方面，同时还出台了相应的法规、标准，使儿童乘员在车辆碰撞事故发生中能得到有效的保护。
注释
（3）儿童约束系统技术法规 
    目前,国际上儿童安全座椅的相关法规主要有两大派系：欧洲和美国。欧洲法规（ECE R44—关于对机动车专用CRS进行认证的统一规定，由联合国欧洲经济委员会制定，各成员国依照本法规设计、制造CRS；美国标准主要包括FMVSS 213－儿童约束系统和FMVSS 225－儿童约束固定装置系统。这两类法规的内容主要包括：CRS的定义、应用范围、总体要求、试验要求、试验假人的要求和产品的认证等。
（3）儿童约束系统技术法规 
   儿童约束系统CRS的法规中，关于CRS的实验体系比较复杂，主要包括两大类的实验：CRS总成实验和零部件实验。
（3）儿童约束系统技术法规 
    CRS的零部件实验主要是指安全带、安全带带扣和安全带织带的性能实验，主要包括安全带的强度实验、腐蚀实验、磨损实验、光照实验以及安全带带扣的松脱实验等。
（3）儿童约束系统技术法规 
实验项目	实验方法	性能要求
安全带织带宽度测量实验	将安全带置于相对湿度为48％～67％，环境温度为21.10C～250C的环境中24小时，在长度方向加5磅拉力的情况下，测定安全带织带的宽度 	用于约束儿童在CRS中的安全带，其织带宽度不得小于1.5英寸
美国FMVSS 213法规规定的CRS零部件实验内容 
（3）儿童约束系统技术法规 
实验项目	实验方法	性能要求
安全带织带的断裂强度实验 	取3根座椅安全带总成的织带在试验机上作断裂强度的试验。试验机的卷筒式夹钳直径在51到102mm之间。夹钳的分离速度为51～102mm/min。两个夹钳的中心距在试验开始时应等于102 到254 mm。安装上织带试样后，持续以同一分离速度拉伸织带直到断裂为止 	安全带织带强度总要求：①用于约束CRS的织带，最小抗断裂强度不得小于15000N；②用于约束儿童在CRS内的织带，其抗断裂强度不得小于11000N。
本断裂实验过后，织带的断裂强度应不小于新织带的75%。 
（3）儿童约束系统技术法规 
实验项目	实验方法	性能要求
安全带织带的耐磨性实验 	取三条座椅安全带总成的织带用六角棒对织带进行摩擦试验，作为小孩用的安全带总成腰带和肩带，包括束缚儿童约束系统用的织带，需使用质量为2.35士0.05kg的织带，摩擦5000次，速率60±2次/min。 	安全带摩擦实验过后，安全带的断裂强度应不小于磨损前织带强度的75％ 
（3）儿童约束系统技术法规 
实验项目	实验方法	性能要求
织带对带扣的耐磨性实验 	实验前，做试验的织带总成应在相对湿度为65%、温度为18 ℃的大气中放置4h，然后将织带穿过带扣，织带的固定端加上1.4kg的配重，另一端连在往复机构上, 往复机构的转速为18rpm，往复的行程为203 mm，往复循环 2500次。 	织带相对于带扣的摩擦实验过后，其断裂强度应不小于磨损前织带强度的75％ 
（3）儿童约束系统技术法规 
实验项目	实验方法	性能要求
安全带耐光性实验 	从3条座椅安全带总成上取下长度至少有508 mm的织带垂直地挂在E型碳弧曝光装置试样架的内侧，用100%聚醋纤维制成的滤光片和用经过化学处理的钙钠强化玻璃透光，使光波长等于或小于305nm时透光率要＜5%，在光波长为375到800nm时透光率为≥90%。此装置操作时不需洒水，在距离试样架外围25±5 mm或沿高度方向的中点处测量操作时的气温为60土20℃ 。感温元件对辐射要屏蔽。安全带在碳弧光下曝晒100h。 	经过光晒实验过后，安全带织带的断裂强度应不小于新织带的60%，褪色程度（色泽稳定性）不得低于第2号几何亮度色标。 
（3）儿童约束系统技术法规 
实验项目	实验方法	性能要求
安全带的抗微生物性实验 	从3条座椅安全带总成上取下长度至少为508mm的织带，首先按AATCC381试验方法的《纺织材料的杀菌处理评价：纺织材料的霉烂》进行预处理。然后做“土埋试验。”在土壤里埋藏两个星期后，取出试样用水清洗干净然后干燥。 	实验后，安全带织带的断裂强度应不小于新织带的85% 
（3）儿童约束系统技术法规 
实验项目	实验方法	性能要求
安全带带扣和安全带调节器的耐腐蚀性实验 	用３条座椅安全带总成按照ASTM B117—73《盐雾试验方法》进行试验。金属零件表面的涂层在试验前应加以清除。对于金属带扣应进行25h的试验，其中包括24h的盐雾试验，干燥1h。在盐雾试验室里，这3条总成零件要按不同方向来放置，以尽可能获得较大面积的腐蚀。在试验终了，用清水洗净带扣上的盐分，经过24h干燥后，检查安装附件是否出现锈蚀 	安全带总成的带扣、卷收器和金属零件的表面在实验后不应有铁锈蚀或非铁腐蚀
（3）儿童约束系统技术法规 
实验项目	实验方法	性能要求
安全带带扣和安全带调节器的耐高温性实验 	有塑料或非金属硬件或有卷收器的3条座椅安全带总成，应按ASTM D756-78《在加速使用条件下，塑料的重量和变形测量方法》标准中D项的规定条件进行处理。处理时，带扣应打开，卷收器应全部卷入。 	不允许产生扭曲或其它退化变质致使总成不正常工作，穿过金属安装附件的任何坚硬部分不允许出现完全断裂的现象 
（3）儿童约束系统技术法规 
实验项目	实验方法	性能要求
安全带带扣的松脱实验 	3条座椅安全带总成的带扣至少要全开全合10次。然后将带扣夹紧在一个平面上，以便从带扣中退出金属带扣或织带端头时带扣零件能正常运动。以不大于30次/min的速度，用133 N ±13 N的力，使开启机构通过其可能的最大行程开合200次。 	带扣的失效、擦伤或磨损的程度，不能影响正常地打开和锁止，金属带扣在部分锁止的任何位置，施加不大于22 N的力，就应能使其分开 
（3）儿童约束系统技术法规 
实验项目	实验方法	性能要求
CRS所有装置的抗腐蚀性实验 	对整个CRS系统进行盐雾实验，CRS放置在密闭容器内,安全带未卷起的全长＜100±3mm，实验持续50±0.5小时，然后在清洁的流水中温和清洗,水温＜380C，洗掉盐渍，再放入18～250C的房间内24±1h晾干 	实验后，没有削弱儿童约束装置的正常功能，且没有明显的腐蚀 
欧洲ECE R44规定的CRS零部件实验
（3）儿童约束系统技术法规 
实验项目	实验方法	性能要求
安全带带扣的打开实验	本实验前应先进行5000±5次的开合循环实验1.带负载实验：对带扣施加一200±2N的压力,用一力以400±20mm速率沿带扣松脱按钮的几何中心方向打开带扣,测量带扣打开时的力
2.不带负载实验：用一力以400±20mm的速率沿带扣松脱按钮的几何中心方向打开带扣，测量带扣打开时的力 	带扣的打开实验仅在CRS碰撞实验过后进行。
1.带负载实验：打开带扣的力应≤80N
2. 不带负载实验：打开带扣的力应在40～80N之间 
（3）儿童约束系统技术法规 
实验项目	实验方法	性能要求
安全带带扣的强度实验 	将两个带扣安装在指定实验设备上，两带扣之间的织带至少长250mm，且两带扣处于垂直方向，将上端的带扣固定，在下端的带扣上施加一个100±20mm/min的横向力，直到带扣断裂，记录带扣断裂时的力值大小 	带扣的所有部件、相邻的织带、调节器都不应破裂或分离；0组和0+组CRS的带扣应能承受住4000N的力；I组以上CRS的带扣应能承受10000N的力 
（3）儿童约束系统技术法规 
实验项目	实验方法	性能要求
安全带调节装置实验 	对手动调节装置实验时，织带应稳定地以100±20mm/min的速度从调节器中抽出，并测量抽出25±5mm时所需的最大抽力；织带在调节器的两个方向往复的抽取，往复10次 	手动调节装置的最大抽力≤50N，装置不能破裂或分离 
（3）儿童约束系统技术法规 
实验项目	实验方法	性能要求
安全带调节装置的微滑移实验 	实验前实验部件应在温度为20±50C、相对湿度为65±5％的大气中放置至少24h。调节装置安置在织带上，织带的一端承受50±0.5N的力,且离水平支撑面100±20mm,织带的另一端通过导向管水平拉300±20mm的距离然后回到原处,重复1000±5次,拉的速率为30±10次/min，实验结束后测量调节装置处的微量滑移 	对单个调节装置而言织带在其中的滑移量≤25mm或织带在所有调节装置的总滑移量≤40mm 
（3）儿童约束系统技术法规 
实验项目	实验方法	性能要求
安全带卷收器的实验 	①自动锁止卷收器：实验时卷收器回收织带的速度为0.6m/min，卷收器应以每分钟30次循环的速率进行实验，做40000次循环；当安全带抽出超过900mm时也能被卷收器收回；
②紧急锁止卷收器：卷收器安装在水平桌面上,安全带通过卷收器300±3mm时卷收器应被检测一次,测卷收器对车辆加速度的灵敏度时,卷收器应能在正反两个方向上抽出,测试仪器的加速度至少25g；	①自动锁止卷收器：在自动锁止卷收器的锁止位置之间的安全带伸展的长度≤30mm,若卷收器是安全带的一部分则卷收力应≥7N,若卷收器是胸部约束装置的一部分则卷收力应≥2N；
（3）儿童约束系统技术法规 
实验项目	实验方法	性能要求
	③卷收器的防尘实验：将带有500mm长安全带的卷收器放置在装有1kg粉尘的实验箱内5小时，通过5.5±0.5Pa的压缩空气搅动粉尘，每隔20分钟搅动5秒，要求粉尘散播率为：通过150um孔径、104um导线直径时粉尘扩散99～100％，通过105um孔径、64um导线直径时粉尘扩散76～86％，通过75um孔径、52um导线直径时粉尘扩散60～70％ 	②紧急锁止卷收器：当车辆减速度达到0.45g时应锁止,安全带从卷收器中抽出的加速度≥0.8g时应锁止,卷收器偏离安装位置任意方向的角度≤120时不应锁止,沿安全带抽出方向轴向测量安全带的加速度达到1.5g时锁止。在粉尘室中卷收器能够工作正常 
（3）儿童约束系统技术法规 
实验项目	实验方法	性能要求	性能要求
带扣、卷收器、调节器、锁止装置的耐高温实验	部件实验时间为24小时。将部件放置在温度≥1000C的密闭环境中6小时，再将部件放置在温度≤00C的密闭环境中6小时，最后剩下的12小时将部件放置在≤230C的环境中 	部件实验时间为24小时。将部件放置在温度≥1000C的密闭环境中6小时，再将部件放置在温度≤00C的密闭环境中6小时，最后剩下的12小时将部件放置在≤230C的环境中 	实验后，没有削弱这些部件的正常功能， 
（3）儿童约束系统技术法规 
实验项目	实验方法	性能要求
安全带织带的静态实验 	①将安全带放置在环境温度23±50C、相对湿度50±10％的大气中24h； 
②织带断裂强度实验：（进行完①实验后在5min中内做本实验）织带夹紧在实验机器上使带的拉伸速度为100±20mm/min,初始带的自由长度为200±40mm，拉伸直到带断裂，记录此时的拉伸力；	对于0组、0+组和I组的安全带织带宽度应为25mm，II组和III组的安全带织带应为38mm；
（3）儿童约束系统技术法规 
实验项目	实验方法	性能要求
	③光照实验：将织带暴露在光下直到织带褪色到等级4的灰色等级，然后重复①和②实验；
④冷冻实验：先进行①实验,然后将带折叠且带上挂重量2±0.2kg物体放在－30±50C的低温箱内30±5min后移除重物,再放置60min,从低温箱中拿出后在5min中内进行②实验；	对于织带的断裂强度，0组、0+组和I组的织带断裂力应≥3.6KN，II组的织带断裂力应≥5KN，III组的织带断裂力应≥7.2KN。 
（3）儿童约束系统技术法规 
实验项目	实验方法	性能要求
	⑤热检测：织带放置在环境温度为60±50C、相对湿度65±5％的环境下180±10min,从加热箱中拿出后在5min中内进行②实验；
⑥水浸泡：织带完全浸入在水温20±50C的蒸馏水中180±10min，从水中拿出后在10min中内进行②实验；	
（3）儿童约束系统技术法规 
实验项目	实验方法	性能要求
	⑦磨损实验：先进行①实验，然后在温度15～300C的房间内进行实验,实验有两种方法,第一种方法是在安全带的一端施加10±0.1N的重力,另一端拉织带以300±20mm距离往复进行1000±5次,速率30±10次/min；第二种方法是在安全带的一端施加5±0.05N的重力,另一端拉织带以300±20mm距离往复进行5000±5次,速率30±10次/min。 	
（3）儿童约束系统技术法规 
     从以上欧美对CRS零部件实验的两个表格的对比可以看出，两国在对CRS零部件的实验内容上面大致相同，不同的是美国做安全带抗微生物性实验，而欧洲却没这方面的规定，但是欧洲的实验项目要比美国更多更完整。从表中可以看出，欧洲对实验的步骤和要求较美国而言相对严格些，要求也比较具体，因此对于我国制定儿童约束系统法规可参照欧洲ECE R44法规进行。
（3）儿童约束系统技术法规 
美国FMVSS 213规定的CRS总成实验 
    美国关于CRS总成的实验主要是指儿童约束系统的动态实验，此外还包括头部碰撞保护的吸能材料实验和安全带带扣的松脱实验，对于这方面的实验主要以实验台车或专用车辆正面碰撞刚性壁障进行，衡量指标是约束在CRS中指定的儿童假人的伤害指数。在CRS的实验中，主要分成两类进行，即加装型CRS（可随时拆卸式的）和固装型CRS（与车辆座椅总成安装在一起、不可拆卸式的），具体的实验内容及伤害指标见表。
（3）儿童约束系统技术法规 
碰撞类型	实验台车或专用车辆正面碰撞刚性壁障产生的减速度	实验台车或专用车辆正面碰撞刚性壁障产生的减速度	实验台车或专用车辆正面碰撞刚性壁障产生的减速度	实验台车或专用车辆正面碰撞刚性壁障产生的减速度
CRS	加装型儿童约束系统CRS	加装型儿童约束系统CRS	固装型儿童约束系统CRS	固装型儿童约束系统CRS
实验设备	CRS装在模拟汽车的长条座椅或标准座椅总成上，该座椅有3个座位，座椅装在动态实验平台上，面向前方	CRS装在模拟汽车的长条座椅或标准座椅总成上，该座椅有3个座位，座椅装在动态实验平台上，面向前方	使用专用车身或专用车辆：专用车身装在动态实验平台上；专用车辆的车重为空车重加上行李重和儿童假人重量,燃油箱充入容积的90～95％,车辆的车窗、通风口完全关闭,车门关闭但不锁止	使用专用车身或专用车辆：专用车身装在动态实验平台上；专用车辆的车重为空车重加上行李重和儿童假人重量,燃油箱充入容积的90～95％,车辆的车窗、通风口完全关闭,车门关闭但不锁止
实验方法	第I种实验配置	第II种实验配置	第I种实验配置	第II种实验配置
（3）儿童约束系统技术法规 
CRS的安装型式	仅使用CRS的下部固定点安装CRS，而不用座椅安全带固定，顶部固定装置也不与座椅安全带连接	在座椅总成的中间位置安装，用座椅的腰部安全带固定CRS，顶部固定装置也应连接固定	在专用车辆或专用车身上安装时，按照厂家提供的说明说进行安装	有顶部固定装置的固装CRS增高座椅的，在专用车辆或专用车身上安装时，按照厂家提供的说明说进行安装
碰撞车速	48km/h	32km/h	48km/h	32km/h
实验假人	按照表7－2所示的假人分别进行实验，包括所适用的座椅也按表7－2进行	按照表7－2所示的假人分别进行实验，包括所适用的座椅也按表7－2进行	按照表7－2所示的假人分别进行实验，包括所适用的座椅也按表7－2进行	按照表7－2所示的假人分别进行实验，包括所适用的座椅也按表7－2进行
（3）儿童约束系统技术法规 
安全带调节	约束假人肩部和腰部的安全带，系紧安全带，直到施加在假人肩头顶部的织带的力为9 N，并使假人骨盆处的安全带在两侧都能拉起50mm的距离，胸部安全带能从假人胸前拉出7mm距离；用53.5N～67N的力系紧固定CRS的腰部座椅安全带，用9N～18N的力系紧固定CRS的肩部座椅安全带	约束假人肩部和腰部的安全带，系紧安全带，直到施加在假人肩头顶部的织带的力为9 N，并使假人骨盆处的安全带在两侧都能拉起50mm的距离，胸部安全带能从假人胸前拉出7mm距离；用53.5N～67N的力系紧固定CRS的II型腰部座椅安全带，用9N～18N的力系紧固定CRS的II型肩部座椅安全带
（3）儿童约束系统技术法规 
假人位移	1.除后向式CRS和婴儿床外的CRS：沿SORL中心测量，假人头部不超过Z点（Z点定义见图7－5所示）向前813 mm的铅垂横截面，膝部不得伸出Z点向前915 mm处的铅垂横截面；
2.后向式CRS：假人躯干保持在CRS内，假人头部不得伸出儿童约束系统表面上的最上点和最前点在内的交线所构成的正交横向平面（如图7－6）；
3.婴儿床：假人头部和躯干都应保持在婴儿床的范围之内。	1. 除后向式CRS和婴儿床外的CRS：沿SORL中心测量，膝部不得伸出该CRS与车辆座椅铰接点向前305mm处的铅垂横截面；
2. 后向式CRS：假人躯干保持在CRS内，假人头部不得伸出儿童约束系统表面上的最上点和最前点在内的交线所构成的正交横向平面（如图7－6）；
3.婴儿床：假人头部和躯干都应保持在婴儿床的范围之内。
（3）儿童约束系统技术法规 
    美国FMVSS 213对CRS还规定了儿童头部碰撞保护的要求，这部分主要是对与儿童头部部位接触的CRS材料特性的要求，规定CRS头部位置应用缓慢恢复的吸能材料覆盖，材料特性为：
（1）当进行25％压缩变形试验时，材料的抗力应不小于0.5psi，但也不得大于10psi；
（2）厚度不小于1/2英寸的材料，当进行25％压缩变形试验时，其抗力应不小于1.8psi，但不得大于10psi。25％压缩变形抗力小于1.8psi材料的厚度应不小于3/4英寸。
对于带扣的松脱实验，法规规定在碰撞实验前，对带扣施加小于40N的拉力，带扣应不松脱，但松脱力小于等于62N；碰撞实验后，带扣的松脱力不得大于71N。
（3）儿童约束系统技术法规 
欧洲ECE R44规定的CRS总成实验
     欧洲ECE R44法规中关于儿童约束系统总成实验主要是指CRS的动态实验，此外还包括CRS头部碰撞支撑材料的能量吸收实验和CRS的滚翻实验。对CRS的动态实验主要是以台车或专用车身进行正面壁障的碰撞实验以及后面碰撞实验。其中通用型CRS、 限制型CRS、半通用型CRS主要是安装在实验台车上进行，加装专用型CRS是安装在专用车身而固装专用型CRS是安装在专用车辆上进行的。具体的实验内容及伤害指标见表。
（3）儿童约束系统技术法规 
碰撞类型	正面碰撞实验	正面碰撞实验	后面碰撞实验
CRS	前向式CRS	后向式CRS	后向式CRS
实验设备及要求	CRS分别安装在装有实验座椅的动态实验台车、装有专用车身的动态实验台车和整个专用车辆进行实验，其中在台车上的实验座椅有3个座位，专用车辆车重为空车重加上行李重和儿童假人重量,燃油箱充入容积至少90％,车辆的车窗、通风口完全关闭,车门关闭但不锁止	CRS分别安装在装有实验座椅的动态实验台车、装有专用车身的动态实验台车和整个专用车辆进行实验，其中在台车上的实验座椅有3个座位，专用车辆车重为空车重加上行李重和儿童假人重量,燃油箱充入容积至少90％,车辆的车窗、通风口完全关闭,车门关闭但不锁止	CRS分别安装在装有实验座椅的动态实验台车、装有专用车身的动态实验台车和整个专用车辆进行实验，其中在台车上的实验座椅有3个座位，专用车辆车重为空车重加上行李重和儿童假人重量,燃油箱充入容积至少90％,车辆的车窗、通风口完全关闭,车门关闭但不锁止
（3）儿童约束系统技术法规 
碰撞车速	48～50km/h	48～50km/h	30～32km/h
停止距离	≤650±50mm（专用车辆不计停车距离）	≤650±50mm（专用车辆不计停车距离）	≤275±25mm（专用车辆不计）
实验假人	假人与CRS座椅进行配套实验。实验假人分类如下：
0组：9kg的新生儿假人；0+组：11kg的新生儿假人；I组：9kg和15kg的儿童假人；II组：15kg和22kg的儿童假人；III组：22kg和32kg的儿童假人	假人与CRS座椅进行配套实验。实验假人分类如下：
0组：9kg的新生儿假人；0+组：11kg的新生儿假人；I组：9kg和15kg的儿童假人；II组：15kg和22kg的儿童假人；III组：22kg和32kg的儿童假人	假人与CRS座椅进行配套实验。实验假人分类如下：
0组：9kg的新生儿假人；0+组：11kg的新生儿假人；I组：9kg和15kg的儿童假人；II组：15kg和22kg的儿童假人；III组：22kg和32kg的儿童假人
（3）儿童约束系统技术法规 
性能要求	1.动态实验期间，CRS的任意用于保持CRS装置的部件不应损坏，且没有带扣、锁止机构松脱；
2.对加装型CRS座椅其座椅安全带应适用标准型安全带（不适合专用车辆）；
3.动态实验期间，标准安全带用于安装CRS的不能从导向器和锁止机构中分离松脱出来；
假人伤害指标	1.假人胸部的合成加速度不得超过55g（除非持续时间小于3ms）；
2.从腹部到头部垂直方向上的加速度≤30g（除非持续时间小于3ms）；
3.对于假人腹部，由约束装置的任意部件引起的腹部渗透，应无明显渗透；
4.假人头部不应和车辆内壁有任何接触，若接触其碰撞速度应≤24km/h，且头部碰撞应满足能量吸收实验。
（3）儿童约束系统技术法规 
     ECE R44中还对儿童头部碰撞时与儿童头部接触的CRS材料的能量吸收特性进行了规定，实验采用假人头部的模型对与头部接触的CRS那部分材料进行碰撞。将所要实验的材料（包括材料所包裹的头枕骨架）放在平面上，假人头部的模型举升到离材料100 -0/+5mm的高度，然后使其落下，测量头部的合成加速度值。规定要求头部的合成加速度值必须小于60g。
（3）儿童约束系统技术法规 
    对CRS的滚翻实验，法规规定将假人按要求约束在CRS中，CRS安装在实验座椅上，将整个实验装置绕座椅的纵向平面的水平中心轴作3600旋转，转速为每秒20～50，转完一周后再反方向旋转一周。规定的要求是：当CRS座椅处于底部向上且再最顶端的位置时，假人不能从CRS中掉离出来，且在垂直方向上，从假人头部的原始位置处测量，其头部的偏移不用超过300mm。
（4）儿童约束系统CRS的发展与展望 
     作为车用被动安全防护装置, 儿童乘员约束系统的研究不是一个孤立的课题, 它需要与汽车生产更为紧密的联合开发, 最大程度地发挥儿童乘员约束系统的安全保护作用。这个系统型的联合体现在包括概念提出、初步设计、试验验证、结构改进和产品生产的整个开发过程。儿童乘员约束系统的研究策略将是一个包括社会安全意识和汽车生产在内的系统型策略。在不久的将来, 安全保护性能更卓越、结构更轻巧、适用范围更广的儿童乘员约束系统将适应市场需要而应运而生。
注释
（4）儿童约束系统CRS的发展与展望 
     目前，世界上有超过40个国家已经出台了儿童约束系统相关方面的法规，强制儿童乘车必须使用汽车儿童安全座椅。在我国，对儿童保护方面的研究还处在起步阶段，还没有正式的技术标准法规，还不具备完善的试验能力。近几年来随着乘用车不断进入家庭，儿童乘员数量也在不断增加，但是由于我国家庭对儿童乘车安全还缺乏相关的意识，对儿童乘车并没有采取相应的安全措施。国内许多的汽车厂家也对儿童乘车安全不够重视，车内并没有配备儿童约束系统，甚至用以固定儿童约束系统的锚固点装置也没有设计，可见目前国内对于儿童乘车安全的保护意识相当薄弱，因此制定关于中国的儿童安全法规标准迫在眉睫。
     我国目前正以ECE R44为蓝本进《机动车儿童乘员用约束系统》标准的制定工作，预计将于2008年完成并实施。

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