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既有地铁隧道与基坑的安全距离研究

文档作者：李志伟1 2 杨岳峰1 2 俞伟1 2 李峰1 2 文档来源： 1．福建省建筑科学研究院 2．福建省绿色建筑技术重点实验室，		点击数：	更新时间： 2025年05月10日
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上一篇：紧邻地铁隧道群基坑先浅后深施工技术

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2017年3月下
第46卷第6期
施工技术
CONSTRUCTION TECHNOLOGY 91
DOI：10．7672／s鲥s2017060091
既有地铁隧道与基坑的安全距离研究术
李志伟1’2，杨岳峰1’2，俞伟1’2，李峰1’2
(1．福建省建筑科学研究院，福建福州350025；
2．福建省绿色建筑技术重点实验室，福建福州350025)
[摘要]结合具体工程实例，针对拟建基坑与既有地铁隧道间的安全距离进行深入分析。在常规基坑变形控制条
件下，建议隧道结构与围护墙间距≥20m，以便于保护隧道结构的安全。在加强基坑支护刚度的条件下，随着围护
墙与隧道结构间距的减小，基坑支护刚度加强所需代价将逐渐增大。当围护墙与隧道结构间距≤12m时，即便花
费极大的基坑支护代价提高基坑支护刚度，仍较难以满足隧道结构的安全要求。当围护墙与隧道结构间距>15m
时，基坑支护代价逐渐减小，隧道结构的安全更易得到保证。
[关键词]地铁；隧道；基坑；安全距离
[中图分类号]TU473 [文献标识码]A [文章编号]1002—8498(2017)06-009l—06
Study on the Safety Distance Between Existing
Subway Tunnel and Foundation Excavation
Li Zhiweil⋯，Yang Yuefen91一，Yu Weil一，Li Fen91’2
(1．Fujian Academy of Building Research，Fuzhou，Fujian 350025，China；
2．Fufian Key Laboratory of Green Building Technology，Fuzhou，F蛳an 350025，China)
Abstract：Combined with the specific engineering，the safety distance between the existing subway tunnel
and the foundation excavation was deeply analyzed．On the condition that the deformation control
requirements were normal，the relative distance between the tunnel and the retaining wall is not less than
20m，SO as to protect the safety of the tunnel structure．When the support stiffness of the foundation
excavation is strengthened，the cost of the supporting system will gradually increase with the decrease of
the distance between the retaining wall and the tunnel．W7hen the distance between the retaining wall and
the tunnel is less than 12m，it is still difficult to meet the safety requirements of the tunnel，even if it
takes great cost to improve the support stiffness of the foundation excavation．When the distance is greater
than 1 5 m，the cost of the supporting system decreases gradually，and the safety of the tunnel structure is
much more easy to be guaranteed．
Key words：subways；tunnels；foundation excavation；safety distance
0 引言
随着我国城市化进程的加快，城市土地资源已
经越来越无法满足人们的需要，迫使人们把城市建
设的目光投向高层建筑及地下空间的开发，随之而
来的是高层建筑和地下工程的大规模建设，城市地
下空间的开发已成为一个发展趋势。而地下空间
的大规模开发势必都面临越来越多的深、大、紧复
杂深基坑工程，深基坑施工对周边环境的影响亦越
{福建省科技计划项目(2014Y0016)；福建省建设科技研究开发项
目(2012K15)
【作者简介]李志伟，高级工程师，E—mail：lzhw@fjjky．corn
[收稿日期]2016-03-04
发受到关注，尤其是面对趋于完善的城市交通体
系，城市密集区的深基坑工程中不可避免地遇到地
下空间开挖对临近已运营或在建隧道影响的情况。
为加强城市轨道交通的规划建设，保障城市轨
道交通建设顺利进行，国内诸多城市在地铁周边一
定范围内设立了安全控制保护区。在轨道交通控
制保护区范围内开展建设项目，业主或施工单位应
当制定轨道交通设施保护方案，并征得轨道交通建
设单位的同意后，按规定程序办理审批手续。与此
同时，为充分保护轨道交通设施的安全，各城市的
地铁管理部门通常制定了极为严苛的变形控制标
准，以确保万无一失。
万方数据
92 施工技术第46卷
针对深基坑开挖对临近隧道的影响己有诸多
学者做了相关研究¨“。，但鲜有文章针对基坑与既
有隧道之间安全距离进行界定和研究，仅行业标
准¨川规定了盾构法外部作业的工程影响分区及城
市轨道交通结构安全控制指标值。尽管该规定具
有一定的指导意义，但对于寸土寸金的城市地下空
间，针对具体实际工程仍有待于对既有隧道与基坑
的安全距离进行较为深入分析与界定，以便更充分
合理地利用地下空间。
本文结合具体工程实例，针对拟建基坑与既有
地铁隧道之间的安全距离进行深入分析，尽可能在
保证地铁隧道结构的安全前提下，减小基坑施工期
间专项保护措施费用，并充分、高效地利用地下
空间。
1 工程概况
1．1项目概况
已建隧道区间段为平面曲线段，曲线半径为
320m，覆土最大厚度为11．3m，最小厚度为4．13m。
拟建建筑设3层地下室，开挖深度约18．0m。拟建
项目与已建地铁隧道的相对位置关系如图1所示。
图1 拟建项目与隧遁平面布置
Fig．1 Plan layout of the project and tunnel
由图1可知，已建隧道与拟建项目的规划用地
在平面位置上存在冲突，直接导致隧道与拟建地下
结构之间距离过小。为尽可能减小因盾构隧道的
存在而影响拟建项目的建设，有必要对拟建基坑与
隧道之间的安全距离进行评估，从而在确保盾构隧
道安全的前提下，确保项目的顺利建设。
1．2场地地质条件
场地内各土层分布及参数具体如表1所示。
根据地下水埋藏条件和含水性质分类，场地地
下水为孔隙潜水、孑L隙承压水和裂隙承压水。勘察
期间测得钻孔初见水位9．230～6．800m，稳定水位
为9．730～4．700m，水位起伏较大。
2 分析模型
2．1土体与结构参数
表1 土层物理力学参数
Table 1 Physical and mechanical parameters of soil
土体本构模型采用硬化土模型，其基本思想是
基于三轴排水试验中偏应力与轴向应变之间的双
曲线关系建立的，主要参数有主偏量加载刚度模量
E∞、卸载／再加载刚度模量E。及侧限压缩刚度模
量E刊。依据软土地区工程经验及大量试验结
果¨2删，本文取E50=E。re。fd=E。：，E。，=6E5。，土体
采用15节点三角形单元进行模拟，土层厚度取
60m，宽度取260m。根据项目初步规划，基坑宽度
暂按100m计，基坑深度暂按18m考虑，故土体宽度
及厚度均可满足模型计算要求。
围护墙、钢筋混凝土内支撑及隧道结构按抗弯
刚度及抗压刚度进行等效，并采用5节点梁单元进
行模拟，混凝土的弹性模量均取30GPa。
2．2支护结构参数
综合场地的工程及水文地质条件、周边环境及
开挖深度等因素，该工程拟采用围护墙作为挡土及
止水构件，并设置3道钢筋混凝土内支撑。
为便于模型的建立，围护墙统一按墙体予以考
虑，并假设围护墙厚度为800ram，3道钢筋混凝土内
支撑的支锚刚度均为25MN／m，坑外超载按20kPa
考虑。
2．3计算分析工况
本模型的具体计算分析工况如下。
1)建立土层，形成初始地应力，并对位移清零。
2)建立双线隧道结构模型，并对位移进行
清零。
3)建立围护桩。
4)土方开挖至一1．000m。
5)施工第1道钢筋混凝土内支撑。
6)土方开挖至一7．000m。
7)施工第2道钢筋混凝土内支撑。
8)土方开挖至一13．000m。
9)施工第3道钢筋混凝土内支撑。
10)土方开挖至基坑底标高一18．000m。
万方数据
李志伟等：既有地铁隧道与基坑的安全距离研究93
3隧道保护控制标准
住房和城乡建设部于2013年9月25日发布了
行业标准CJJ／T202--2013《城市轨道交通结构安全
保护技术规范》，该标准规定了盾构法外部作业的
工程影响分区宜按表2确定，具体如图2所示。
表2盾构法外部作业的工程影响分区
Table 2 Working influence areas with shields
注：6为盾构法城市轨道交通隧道的毛洞跨度
]]3b生生,b≤≤,写写3b
图2外部作业的影响分区
Fig．2 Influence partition of external work
同时，该规范规定了城市轨道交通结构安全控
制指标值，具体如表3所示。
表3隧道安全控制指标值
Table 3 Safety control index of the tunnel
4不考虑隧道影响计算结果
4．1 弹性地基梁法计算结果
结合地方经验，一般一级基坑的基坑支护围护
桩顶部水平位移设计计算限值取20mm和0．2％基
坑深度的较小值；基坑支护围护桩深层水平位移设
计计算限值取40mm和0．3％基坑深度的较小值。
在不考虑周边环境控制要求的情况下，采用上述支
护体系，开挖到坑底标高时，围护墙的变形(最大值
为39．91mm)可满足基坑变形控制要求，具体变形
及内力计算结果如图3所示。
4．2有限元计算结果
当不考虑隧道存在时，采用有限元方法分析所
得基坑变形如图4所示。
由图4可知，有限元计算所得围护墙最大水平
200——600 0 6001 200——630—+315 0 31 5 630
15 t 1 5 1 5 、j
201 20 20 、、、
25 r 25 25 i，
28．5 L碗方i一28 5。1磊／1kN了in 28 5 Li赢／kN二位移／mm 弯矩舅力
(3991)(O 03) (1 042 63)(1 066 45)(53831)(397 30)
图3 围护墙的变形及内力计算结果
Fig．3 Calculation results of displacement
and inner foIrce of enclosure wall
水平位移【r)
ExlremcU 39 7l×101in
a邻近隧道侧
d
奢
习水平位移((。)
Extreme r 39 65×10’m
b远离隧道侧
图4 围护墙变形曲线
Fig．4 Displacement curves of the enclosure wall
位移为39．71mm和39．65mm，与弹性地基梁法计算
结果基本吻合，与理正深基坑支护设计软件计算结
果基本吻合，说明上述有限元模型所采用的模型尺
寸、土层参数等是合理的，为下文计算分析结果的
准确性奠定了基础。
同时，为便于下文进行对比分析，对未考虑基
坑影响的隧道土压力进行分析，具体如图5所示。
E⋯嘏寒。：：删恶t嚣86 k、。
图5盾构隧道外壁土压力
Fig．5 Earth pressure of the tunnel with shields
由图5可知，当隧道结构未受到基坑施工影响
时，隧道外壁土压力值为132．86kPa。
5考虑隧道影响的常规基坑计算结果
结合CJJ／T202--2013《城市轨道交通结构安全
万方数据
94 施工技术第46卷
保护技术规范》规定，盾构法外部作业的工程影响
分区以隧道直径作为划分模数，故在分析常规基坑
变形控制条件(即仅为常规设计，未考虑地铁隧道
存在的影响)下基坑开挖对隧道结构变形影响时，
基坑边线与隧道结构之间的距离参数亦以隧道直
径作为模数，考虑到隧道直径d=6．2m，故二者距离
D近似按6．O，12．0，15．0，18．0，20．O，24．0m。
5．1 围护桩变形计算结果
当围护墙与隧道结构之间的距离分别选取上
述距离时，基坑的变形如表4所示。
表4围护墙水平位移
Table 4 Lateral displacement of retaining wall
相对距离
D／m
围护墙最大水平位移／mm
邻近隧道侧远离隧道侧
由表4可知，临近隧道结构一侧的围护墙水平
位移小于远离隧道结构一侧的围护墙水平位移，这
表明当基坑边缘存在隧道结构时，由于隧道结构的
影响，作用在围护结构上的土压力较小，使得临近
隧道结构一侧的围护墙变形较远离隧道结构一侧
的围护墙变形小，基坑整体呈现向临近隧道一侧的
变形。
5．2隧道变形计算结果
在基坑施工过程中，隧道结构的变形性状如图
6所示，具体位移值如表5所示。
fl远离基坑侧b临近基坑侧
图6隧道结构位移
Fig．6 Displacement of the tunnel
由表5可以看出，在基坑开挖过程中，隧道结构
发生了朝向基坑一侧的变形，且随着基坑与隧道结
构距离的增大，其变形逐渐减小。根据变形控制标
准，当隧道结构与基坑距离达到2倍隧道直径时，其
变形即可满足要求。
5．3 隧道外壁压力计算结果
在基坑开挖影响下，隧道结构外壁所受的土压
力荷载如图7所示，具体压力值如表6所示。
由图7和表6可知，由于受到基坑开挖的影响，
隧道结构外壁的压力值显著增大，尤其是当隧道结
表5隧道结构位移
Table 5 Displacement of the tunnel
a远离基坑侧b临近基坑侧
图7 隧道结构外壁土压力
Fig．7 Earth pressure of the tunnel structure
表6 隧道结构外壁土压力
Table 6 Earth pressure of the tunnel structure
相对距离
D／m
隧道结构外壁压力最大值／kPa
远离隧道侧邻近隧道侧
6．0
12．0
15．O
18．O
20．O
141．97
143．73
130．75
139．4l
137．66
221．95
214．75
181．30
167．08
152．35
构与基坑距离为6m时，临近基坑侧的隧道结构外
壁土压力值增幅达67％，显然大于规范规定的控制
值(20kPa)。当二者相对距离达到20m时，隧道结
构外壁的压力值增幅约19．50kPa，基本等同于规范
规定控制值(20kPa)。
这表明在常规基坑支护条件下，当围护墙与隧
道结构之间距离为20m时，隧道结构的位移和所受
外壁的压力增幅均可满足规范规定限制，此时仅需
进行常规的基坑支护设计，即可满足隧道结构的变
形控制要求。
6基坑刚度加强后计算结果
根据以上分析可知，在常规基坑支护设计条件
下，隧道结构与围护墙之间的相对距离应≥20m，此
时隧道结构的变形及外壁压力增值方可满足规范
要求，且相比位移控制指标，隧道结构外壁压力增
量是隧道结构安全距离的主要控制指标。
考虑到本工程用地较紧张，若将围护墙与隧道
结构安全定为20m，显然浪费过多的地下空间，故下
文拟将隧道与围护结构间距缩小，而通过增强围护
万方数据
李志伟等：既有地铁隧道与基坑的安全距离研究95
墙及支撑的刚度来满足隧道结构安全距离控制指
标(即下文中所述的“加强基坑支护刚度”)。
6．1相对距离为6m
当围护墙与隧道结构间的距离为6m时，拟通
过以下2种方式提高基坑支撑刚度：①围护墙厚度
不变，增大支撑刚度；②同时增大围护墙厚度及支
撑刚度，具体计算结果如下。
1)围护墙厚度不变，支撑刚度增大至IOOMPa
由表7可知，当围护墙厚度不变，支撑刚度增大
至IOOMPa时，远离及临近基坑的隧道结构位移均
可满足规范控制要求。
表7隧道结构位移及外壁土压力值
Table 7 Displacement and earth pressure of the tunnel
然而，此时临近基坑侧的隧道结构外壁土压力
最大值达200．11kPa，增幅显著大于规范规定控制
值。显然，尽管支撑刚度增大至IOOMPa时，邻近基
坑侧隧道结构外壁压力值无法满足要求。
2)围护墙厚度增大至1．2m，支撑刚度增大
至300MPa
由表8可知，当围护墙厚度增大至1．2m，支撑
刚度增大至300MPa，隧道结构位移显然可满足规范
控制要求，但此时邻近基坑侧的隧道结构外壁土压
力最大值仍达161．45kPa，即邻近基坑侧隧道结构
外壁压力值增幅仍略大于规范规定控制值。
表8 隧道结构位移及外壁土压力值
Table 8 Displacement and earth pressure of the
tunnel structure
这表明当围护墙与隧道结构间距为6m时，尽
管隧道结构的变形较易满足变形控制要求，但隧道
结构外壁压力值增幅仍较难满足控制要求。因此，
在该距离条件下，即便花费了极大的基坑支护代
价，隧道结构的安全仍较难得到保证。
结合标准规定，当围护墙与隧道结构间距为
6m，即围护墙位于强烈影响区内时，表明当基坑位
于强烈影响区范围内时，即便基坑支护刚度显著提
高，仍较难满足隧道结构安全保护要求。
6．2相对距离为12m
根据以上分析结果可知，当围护墙与隧道结构
间距为12m时，在常规基坑变形控制条件下，隧道
结构的位移可满足变形控制要求，而隧道结构外壁
的压力值是主要的控制指标，为减小基坑开挖对隧
道结构内力的影响，拟将围护墙厚度增大至1．2m，
支撑刚度增大至300MPa。
当围护墙厚度增大至1．2m，支撑刚度增大至
300MPa时，邻近基坑侧隧道水平位移为3．04mm，
竖向位移为1．09mm，邻近基坑的隧道结构位移均
可满足规范控制要求，但邻近基坑侧的隧道结构外
壁压力值仍达到160．22kPa，增幅为27．37kPa，增幅
仍略大于规范规定控制值。
因此，当围护墙与隧道结构之间的距离为12m，
即便增加支护结构刚度可使得隧道结构的位移满
足控制标准，但隧道结构所受的外壁压力值较难满
足控制指标，故当围护墙与隧道结构间距为12m，即
便花费较大的基坑支护代价，隧道结构的安全仍难
以得到保证。
结合标准规定，当围护墙与隧道结构间距为
12m时，此时基坑位于显著影响区内，这表明当基坑
位于强烈影响区范围内时，即便基坑支护刚度显著
提高，仍较难满足隧道结构安全保护要求。
6．3相对距离为15m
当围护墙与隧道结构间距为15m，通过以下2
种方式提高基坑支撑刚度：①围护墙厚度不变，增
大支撑刚度；②同时增大围护墙厚度及支撑刚度。
1)围护墙厚度不变，支撑刚度增大至280MPa
当支撑刚度增大至280MPa，邻近基坑侧的隧道
结构外壁压力值增幅约19．95kPa，略小于规范规定
控制值，因此，当围护墙与隧道结构间距为15m，支
撑刚度增大至280MPa，隧道结构的变形及外壁压力
值可满足控制要求。
2)围护墙厚度增大至1．Om，支撑刚度增大
至150MPa
当围护墙厚度增大至1．Om，支撑刚度增大至
150MPa时，邻近基坑侧隧道结构外壁压力值增幅约
为19．58kPa，略小于规范规定控制值。因此，当围
护墙厚度增大至1．Om，支撑刚度增大至150MPa
时，隧道结构的变形及外壁压力值均可满足控制
要求。
因此，当围护墙与隧道结构间距为15m，可通过
以下2种方式确保隧道结构的安全：①围护墙厚度
不变，支撑刚度增大至280MPa；②围护墙厚度增大
至1．Om，支撑刚度增大至150MPa，但此时基坑支护
亦需花费较大代价，方可保证隧道结构的安全。
万方数据
96 施工技术第46卷
6．4相对距离为18m
当围护墙与隧道结构间距为18m，拟保持围护
墙厚度不变，通过增大支撑刚度的方式提高基坑支
护整体刚度。
当支撑刚度增大至120MPa，邻近基坑侧的隧道
结构外壁压力值增幅约19．86kPa，略小于规范规定
控制值。因此，当围护墙与隧道结构间距为18m，支
撑刚度增大至120MPa，隧道结构的变形及外壁压力
值可满足控制要求。
因此，当围护墙与隧道结构间距为18m，可仅通
过增大支撑刚度，隧道结构的安全即可得到保证，
此时基坑支护仅需花费较小的代价即可保证隧道
结构的安全。
6．5 小结
1)当围护墙与隧道结构间距≤12m，即围护墙
位于隧道结构的显著影响区范围内，即便花费极大
的基坑支护代价提高基坑支护刚度，仍较难满足隧
道结构的安全要求。
2)当围护墙与隧道结构间距为15m，围护墙位
于隧道结构的一般影响区范围内，可以通过单独增
大支撑刚度或同时增大围护墙及支撑刚度以满足
隧道结构的安全保护要求。
3)当围护墙与隧道结构间距为18m，围护墙位
于隧道结构的一般影响区的外边界处，可以通过增
大支撑刚度以满足隧道结构的安全保护要求。
7 结语
1)在常规基坑变形控制条件下，建议隧道结构
与围护墙之间的相对距离≥20m，以便保护隧道结
构安全。
2)在加强基坑支护刚度的条件下，随着围护墙
与隧道结构间距的减小，基坑支护刚度加强所需代
价将逐渐增大。当围护墙与隧道结构间距≤12m，
即基坑位于隧道结构的显著影响区范围内，即便花
费极大的基坑支护代价提高基坑支护刚度，仍较难
满足隧道结构的安全要求。而当围护墙与隧道结
构间距>15m，即基坑位于隧道结构的一般影响区
范围，基坑支护代价逐渐减小，隧道结构的安全更
易得到保证。
上述结论是针对本项目特定条件得到的，具体
针对某一特定工程，围护墙与隧道结构间的安全距
离仍应根据具体情况进行分析。同时，当隧道结构
不以隧道外壁压力值变化作为主要控制指标时，围
护墙与隧道结构间的安全距离进一步减小，此时基
坑支护的代价更小，基坑支护难度亦更小。
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