当前，LNG汽车在安全运行、节能环保、经济性能等方面的优势与传统汽车及其他新能源汽车相比，已经得到充分的认可，国内LNG汽车正逐步进入商业化推广阶段，发展势头迅猛。随着LNG汽车的大力发展，加快LNG汽车加气站建设已成为当务之急，但由于我国在LNG汽车加气站建设方面的政策法规、规范标准还不完善，很多站未经相关部门批准、验收就投入使用，这给加气站的日常运行带来了安全隐患。如何加强对LNG汽车加气站的管理已是大家共同关心的问题，为此本文着重就LNG汽车加气站的建设与安全管理进行相应阐述。

1、建设项目审批规定

根据《国务院关于投资体制改革的决定》文件精神，对于企业不使用政府投资建设的项目，一律不再实行审批制，区别不同情况实行核准制和备案制。其中，政府仅对重大项目和限制类项目从维护社会公共利益角度进行核准，其他项目无论规模大小，均改为备案制。也就是说，我们通常指的“立项”有三种审批模式：审批制、核准制、备案制。目前，各地LNG汽车加气站的项目审批一般实行核准制。

2、项目核准程序及相关要求：

(1)项目申报单位按国家有关要求编制项目申请报告，报送项目核准机关。实行核准制的项目，申报单位仅需向政府提交项目申请报告，不再需要经过批准项目建议书、可行性研究报告和开工报告等程序。

(2)项目申报单位在向项目核准机关报送申请报告时，需根据国家法律法规的规定附送以下文件：

1)城市规划行政主管部门出具的城市规划意见；

2)国土资源行政主管部门出具的项目用地预审意见；

3)环境保护行政主管部门出具的环境影响评价文件的审批意见；

4)根据有关法律法规应提交的其他文件。

(3)核准机构对项目申报单位提交的项目申请报告，从维护经济安全、合理开发利用资源、保护生态环境、优化重大布局、保障公共利益、防止出现垄断等方面进行核准。

(4)对同意核准的项目，项目核准机构向项目申报单位出具项目核准文件，同时抄送相关部门；对不同意核准的项目，应向项目申报单位出具不予核准决定书，说明不予核准的理由，并抄送相关部门。项目核准文件有效期为2年，自发布之日起计算。

3、项目申请报告的内容及编制

项目申请报告应由具备相应工程咨询资格的机构编制，主要包括以下内容：

(1)项目申报单位情况。

(2)拟建项目情况。

(3)建设用地与相关规划。

(4)资源利用和能源耗用分析。

(5)生态环境影响分析。

(6)经济和社会效果分析。

1、建站方式的选择

加气站应根据建站场地的实际情况，选择合适的建站方式。建站方式通常有两种：站房式加气站、撬装式加气站。

站房式加气站占地面积大(13000m²左右)，土地费用高；现场施工周期长，土建施工费用高。撬装式加气站因主要设备都集成在一个或几个撬块上，占地面积小(3000m²左右)，土地费用低；另外设备撬块都是在厂里集成的，故安装时间短、安装质量比现场安装好；现场施工周期短，土建施工费用低。通过以上两种建站方式的对比，撬装式加气站具有投资成本低、现场施工周期短等优势。在LNG汽车发展初期，因LNG汽车数量少、LNG消耗量小，此时选建撬装式加气站较为合适。

目前，国内新建LNG汽车加气站均以撬装式加气站为主。

2、站址的选择

加气站站址选择应符合城市规划、交通规划、环境保护和消防安全的要求，并应选在交通便利的地方。

加气站内LNG储罐、加气机与站外建、构筑物或设施间的防火间距应满足《液化天然气(LNG)汽车加气站技术规范》(NB/T1001-2011)的相关规定。

3、工艺流程的选择

LNG汽车加气站就是将储罐内的LNG通过低温潜液泵加压，经LNG加液机，加注至LNG车用气瓶内，见图1。加气站工艺流程应具备卸车、加气、调饱和、自动泄压等四方面运行功能。

 

(1)卸车流程

卸车是指LNG从槽车转移至储罐的流程。LNG卸车流程有两种方式可供选择：潜液泵卸车模式、自增压卸车模式。

潜液泵卸车模式是通过低温潜液泵将LNG从槽车转移到储罐中，LNG经槽车卸液口进入潜液泵，增压后充入储罐。

自增压卸车模式是通过槽车与储罐间的压力差来完成卸车作业的。采用该卸车模式，首先应通过槽车自增压系统提高槽车内气相压力，由于LNG槽车的设计压力为0.8MPa，因此槽车自增压一般不超过0.75MPa。自增压是指槽车内LNG通过槽车增压口进入卸车增压器，经吸热气化后返回LNG槽车的过程，通过这个过程槽车压力会提高。自增压卸车过程中压力差应保持在0.2MPa左右。在卸车后期，操作人员可采取调整LNG储罐进液方式、进液速度等方法控制储罐压力的升高，以保持槽车与储罐间的压力差，从而确保卸车作业的顺利完成。

(2)加气流程

LNG由储罐出液口进入潜液泵，经潜液泵增压后，通过流量计、加气枪充入LNG车用气瓶。

(3)储罐调饱和流程

LNG汽车要求发动机进气压力达到0.7-0.9MPa，当进气压力达不到设定值时，车辆不能正常运行，这就需要调高LNG的饱和蒸气压。

储罐调饱和流程是LNG由储罐出液口直接进入调饱和加热器，经吸热气化后，返回储罐。通过这样的操作调高储罐内LNG的饱和蒸气压。该流程也可以通过潜液泵来操作。

随着工艺技术的提高，现在各气瓶厂家生产的车用气瓶都带有气瓶自增压系统。当LNG饱和蒸气压低不能满足发动机进气压力要求时，可通过开启气瓶自增压系统以调高LNG饱和蒸气压，而不再需要通过储罐来调饱和压力了。目前在LNG加气站实际运行过程中，储罐调饱和流程一般已不启用。因此，在LNG加气站设计过程中可根据实际情况考虑是否取消该流程，这样即可减少加气站设备投资费用，也可增加撬装设备的内部空间。

(4)自动泄压流程

LNG是一种低温液体，在日常运行中，由于储罐外壳、管道表面的吸热以及加气作业，使得储罐内LNG液体的温度逐渐升高并不断蒸发为气体(BOG)。随着BOG气体的不断增多，储罐压力也随之逐渐升高。当储罐压力大于设定值时(一般为1.1-1.2MPa)，储罐气相管线上的自力式减压调节阀会自动开启，开始排放罐内的BOG气体，以自动调节罐内压力。当储罐压力继续升高至安全阀设定压力时，则安全阀将开启泄压。泄压排出的BOG气体经EAG加热器加热后排入大气中。

由于建站初期LNG汽车加气量小，BOG排放量一般都较大，从而造成了很大的LNG损耗。因此，如何合理利用BOG气体是加气站设计过程中应予以重视的一个问题。

4、主要运行设备的选择和介绍

(1)储罐

LNG加气站储罐通常选用卧式低温储罐，内筒为0Cr18Ni10奥氏体不锈钢，外筒为Q345R容器板材制造，夹层采用真空粉末绝热或高真空多层缠绕绝热(价格高)。储罐工作压力一般为1.2MPa，比通常LNG气化站所选用储罐的工作压力要高。考虑到现在国内LNG槽车的容积均在50m³左右，为了降低运输成本并便于槽车卸液，LNG加气站的储罐容积一般都选用60m³。

(2)LNG低温泵

LNG低温泵包括泵体和泵池两部分，泵体为浸没式两级离心泵(或称低温潜液泵)，整体浸入泵池中，无密封件，所有运动部件由低温液体冷却和润滑。国内LNG加气站低温泵目前基本选用美国ACD和法国CRYOSTAR等品牌，它们具有进口压头小、稳定性好、安全性能高，节能效果显著、检修维护简便等特点，因此在LNG加气站的设计中被广泛采用。随着国产低温潜液泵产品质量的不断提升，其凭借着价格低、售后服务好等优势，市场份额逐步上升。

LNG低温泵泵池一般均由加气站撬装设备供应厂家自行配套生产，属于压力容器。

(3)加气机

加气机的主要设备包括流量计、加液枪。流量计通常选用艾默生质量流量计，一台加气机内安装有两台流量计，分别设置在LNG车用气瓶充装和回气管路上，这样更加确保了计量的准确性，维护了用户的合法权益。加液枪一般都选用美国JC Cater的品牌，但因其配件及维修费用高，现越来越多的加气站已配置国产加液枪。从目前使用情况看，国产加气枪的性价比更高。

(一)LNG加气站危险性分析

1、介质危险性

(1)低温特性。

由于LNG储存温度在-162℃左右，当发生LNG泄漏时会吸收地面和周围空气中的热量而迅速气化，气化后的LNG由于大气中水蒸气的冷凝作用形成冷蒸气云。冷蒸气云以及来不及气化的LNG液体都会对人体产生低温灼烧、冻伤等伤害。

LNG泄漏后形成的冷蒸气云、来不及气化的LNG液体以及喷溅的液体，会使所接触的一些材料变脆、易碎，或者产生冷收缩，致使管材、焊缝、管件受损产生泄漏；设备的混凝土基础可能由于冷冻而强度受损；特别是LNG储罐，可能引起外筒脆裂或变形，导致真空失效，绝热性能降低，造成内筒液体膨胀压力升高，从而引发更大的事故。

(2)火灾、爆炸特性

类似于其他气态烃类化合物，天然气也是易燃的。在大气环境下，与空气混合时，其体积约占5％-15％的情况下，遇明火可产生爆燃。