第2章 船舶撞桥原因的分析
2.1人为因素
人为因素主要是机组人员的错误操作和责任感不强或人员素质不高造成的。国际水事组织在ISM规则指出,水上事故约80%是由人为因素引起的。人为因素,风险的客观分析航运和关键人员操作行为的采取相应的预防措施。人为因素主要是人类的心理、生理、行为能力缺陷或问题,导致事故的发生。当驾驶员在航行中船舶在一个坏的心理状态,如紧张、激动、孤独,很容易造成错误,感知和错误的判断,错误。生理因素主要包括两个方面的船员健康水平和疲劳。船在水上航行了很长一段时间,船员们不仅能够继续工作很长一段时间,即使在不同的区域气候变化。因此,船员的健康与否将直接影响船舶航行安全。同时,值班驾驶员的大脑疲劳的生理特点是不敏感,不准确,灵敏度降低,在心理表现为注意力不集中,思维缓慢,缓慢、心情烦躁等,因此,疲劳可以增加不安全行为,减少船舶操纵的质量,避免碰撞响应速度慢,导致船舶安全事故或潜在的安全事故。值班驾驶员驾驶技术不高,特别是一些没有正规的培训,未取得驾照个人服务员,在危险的情况下,应变能力不好,从而增加碰撞和码头的机会。船舶超载、超宽,长,推杆式拖轮马力不足,合作不拖船之间的默契和驳船,跨越会议上水,航行速度接近喷射速度的跨度,舰队容易失控,容易撞桥墩。
3.非法操作,在装船之前,不懂的净高通道孔,烤船桅杆起重机船干会根据跨度的要求较低,和下弦杆的桥。所有这一切,但这些船的一些事故发生的主观原因。但是没有经过深思熟虑的,属于自然事故。
船舶在能见度不良时航行安全的人为因素主要有
1.公司和船舶的船员维护不好,导致技术问题的一个船,船舶操纵失控,路线,如位置的准确性和可靠性的影响。
2．人员管理不到位,船员纪律宽松,责任心不强。如船员不符合标准,图表数据未更新,船员擅离职守,思想迟钝落后,不是图工作,忽视了安全航行规定,有关规定等。
3．船员航水知识浅,低质量的技术和实践经验。特别是风险意识不强,判断和处理能力差,不能有效控制的速度和位置,这艘船不能预警情况,正确判断碰撞的风险等。
4．缺乏能见度不良警报,并评估导航区域,周围的环境和紧急情况,全面评估碰撞和判断的风险,避免缓慢或遗漏。在能见度不良情况下准备工作时不按规定,关键时刻恐慌,操作不当导致事故。
2.2船舶因素
船舶因素包括两个方面的因素，包括船舶本身和船舶日常管理，整体质量、船舶是否适航是船舶安全航行的前提。当然,各种火情扑救,电子设备,安全设施,导航设备和种种自动化系统是否运行正常,等等。
正如前面提到的,事故约80%是由人为因素引起的,约80%的和人为因素可以通过有效的管理控制,通过加强公司的内部人员管理和船舶质量安全管理控制。只有有效的管理,可以使公司的各部门,船每一个环节和不同的个人,有组织地结合在一起,才能减少船撞桥事故的发生。
2.3环境因素
环境因素是指天气、水域条件等。还包括运输环境。影响安全的水域气象各种条件包括能见度和风力状况,水流，潮汐等等。水上航运秩序是水上交通环境的重要指标。水域环境包括工作环境和生活环境。漫长的航行或经验不同的季节变化在短期内,以及各种石油和化学污染不稳定,增加了生理、心理负荷的机组人员,等等。由于船的生活空间狭窄,单身人士,固定作用,再加上长时间脱离社会,家庭,使船员的生活单调和乏味。因此,创造一个宽松舒适的居住环境,提高船员工作效率,减少人体疲劳,消除不安全行为,对于消除或减少事故是非常重要的。
2.3.1桥梁对船舶安全通航的影响
桥址选择:
桥位选择是桥梁建设的关键环节，关系到桥梁的经济性、安全性，也影响到航道和 港口的运营及发展，由于桥位选择不当给航运事业造成损失的案例并不少见。因此，桥 梁选址是一个需要多方面考虑的问题，其中地质条件、防洪安全、通航顺畅、陆路连接以及城市规划等都是重要因素，同时，一定要充分考虑桥下船舶通过时的安全与通畅。
我们对在建桥址进行分析后，发现桥址处在岔道、弯道、汇流口及河道不稳定河床的情 况确实存在，如已建的重庆白沙沱大桥、荆州长江公路大桥、武汉白沙洲长江大桥均因 桥址选择不当对船舶航行和桥梁安全带来了威胁，加重了航道维护的难度。 一般桥梁选址所要求的河道、航道条件为
１．桥位应选在河道单一顺直，河势、深槽及河床断面稳定，水深足够和水流条件 良好的河段上，远离易变的洲滩；
２．要避开弯道、汉道、滩险、汇流口、石梁、礁石及过河航槽等地段，我国《内 河通航标准》ＧＢ５０１３９．２００４规定，桥位与上游浅滩的距离，不得小于为最长顶推船队 的４倍或者拖带船队的３倍，与下游浅滩距离不得小于为最长顶推船队的２倍或者拖带 船队的１．５倍；
３．桥区河段河床冲淤变化幅度不大，桥址上、下游水流顺畅，流向顺直，且洪、 中、枯水期流向基本一致，保持较好的流态；
４．桥梁的位置应尽可能与河道正交，水流流向与桥轴线法线的夹角不超过５０；
５．两座相邻水上过河建筑物的轴线间距，１．５级航道应大于代表船队长度与代表船 队下行５ｍｉｎ航程之和，６级和７级航道应大于代表船队长度与代表船队下行３ｍｉｎ航程之和。
2.3.2船舶过桥注意事项
船舶过桥时的困难，主要是横流的影响不易控制船位。过桥时应充分了解有关的情况，并掌握基本操作方法。
过桥须知：
①　桥区航道情况及通航特点。
②　助航标志的相对位置，灯色，闪次及与桥，岸物标（灯标）在船前进中的相对位移。
③　桥区航道内流速，流向及其对船队的影响。
④　各种风向，风力对船队的作用。
⑤　减小船舶输向横移，尽量从桥孔正中驶过。
基本方法：
1) 挂高船位，减小与流向的夹角
2) 掌握船位，发现异常及时纠正
3) 风天过桥：了解当地气象台的风情预报及当时的实际风力，当风力超过桥的规定标准时，应选择安全锚地避风。紧沿桥区航道上风一侧，挂上风的松紧程度，视风力大小，流向大小及方向，船舶操纵性能，负载大小而定。发现船位漂移，应立即纠正，多向上风一侧调向，必要时将浮标关在一侧航行。
4) 船舶的垂荡和纵摇受航向和航速影响很大。顺浪时，波的遭遇周期增大，更加偏离纵摇和垂荡的固有周期，所以纵摇和垂荡都不会太大。当迎浪时，遭遇周期减小，很可能接近船舶纵摇和垂荡的固有周期，从而产生“共振”。因此，船舶航行中为避免共振发生，通常的方法是变速或改变航向。


第3章 从桥区通航管理角度提出对策
3.1 桥梁防撞技术及其意义
截止目前,桥梁防撞技术主要分为两种,一是被动防撞技术,是安装在桥墩和通道防撞装置,使用这些装置吸收并减少船舶碰撞或微运动的船舶碰撞桥墩,另一种是主动防撞技术,它是现代监测技术的产物,计算机技术和网络技术对桥梁的安全的监控、预警和碰撞监测系统可以发出了警告。经过统计,国内外,近80%的事故是由于由于操作错误导致的。从预防效果来看,主动防撞技术可以有效地防止由于人为错误导致的撞桥事故,是未来桥梁防撞技术的研究和应用的重点。
我国多河流,纵横交错,或大或小的桥梁遍布全河段。尤其是在近年来经济建设的进一步发展,越来越多的新桥梁开始新建。只有十几公里的河段桥梁数十座。如何有效地保护和监控桥梁安全显得非常紧迫。为此,中国科学技术研究所多年来研究桥梁碰撞理论和防撞系统,使用民用雷达、监控视频、激光、超声波测距,加上现代监测方法,借助计算机和网络技术,建立桥墩防撞综合监测和预警系统,实现主动防撞预警和保护,有效减少人员和财产损失,具有重要的社会效益和经济效益。
3.2船舶防撞系统研制
国内研究机构经过多年的研究,提出了专家系统应用框架原理模仿避碰专家的思想,并利用数学分析出口各种各样的算法,避碰专家系统实现在线学习,形成动态知识库,提供最好的避碰方案同时,避碰是科学研究的基础上,经济问题提供了一种有效的方法。国内许多科研机构和正在进行的关于智能防撞系统的研究工作。为了实现船舶的安全航行在桥上,运输技术发展到目前为止,主要的两个方面的措施,另一方面依赖于船舶交通管理系统(船舶交通服务,VTS),另一方面是船的船舶操作取决于船舶避碰规则。和雷达的两个方面是主要的观测设备,用于监测和识别船舶。作为普通雷达的发展,自动雷达标绘仪(自动雷达标绘仪,ARPA)作为现代大型船舶已经在重大仪器广泛用于避碰,以减少船舶碰撞方面发挥了重要作用。
国外在开放水域船舶碰撞知识库系统的设计,“水上导航专家系统”的防撞子系统具有一定的代表性。各种研究基本的想法是创建一个知识库(存储设备或其它设备通过雷达来探测船舶动态数据,为了满足避碰规则、经验,专家分析,船和可操作性,运动和其他数据),根据动态的分析船舶和船舶和船舶运动,查询知识库和避碰方案,或通过推理引擎的相关数据和信息的有机集成专家系统,自动避碰方案,学习和推理。
如果我们假设,跨越海峡的净高,净宽度足够大,甚至没有设置通道河的桥,也没有船桥灾难事故,因此在今天的学习和落实“以人为本”作为科学发展观的核心,养老必须采取整体考虑解决当代世界共存的问题。这是双方都满意,确保桥梁的安全操作,还希望确保大量减少船桥事故,甚至在船桥碰撞事故发生后,从被损坏。如果考虑航运发展在未来,尽量避免直接船桥碰撞,仍然需要提供可靠的避碰系统和固定或浮动缓冲装置,除了吸收动能的影响,和适应变化的角色偏航方向和速度的影响船,这艘船正逐渐减缓和停止在碰撞码头之前,避免直接碰撞桥墩。