3.3 船舶防撞系统的应用
最近，有研究机构研发出一种新型的“桥梁抗船撞柔性防护技术”，并成功地实施了实船撞大桥的实验。防撞装置可以将撞击力降低到1/3。把桥梁防船碰撞软的防护装置放置在桥墩前面的一个防撞墩上。试验所用的船舶载重量为400t，空船载重量250t。撞上去的速度的范围是2--8节，即1米/秒--4米/秒，试验船舶的重量范围：250t--400t。“实验结果表明,最严重的影响:船的重量400t,8节的速度,如果没有防撞装置(裸撞)冲击力大约是250t,和灵活的船设备使船的冲击力和桥墩减少到90t,减少到原来的1/3。”
专家介绍,保护装置主要是钢铁、防撞环(由钢丝绳和普通橡胶轮胎的橡胶防撞效果几倍)和钢液成分,可以固定的桥墩,也可以设计成浮动,浮动上下水位的变化。”是其基本的保护原则,当船舶漂移到桥墩,安装在轴承肿块周边的灵活的保护装置首先与碰撞,各种组件的使用灵活的保护装置结构共同工作,使冲击波的船桥不直接到码头,但在一个灵活的防撞环然后穿越到码头,灵活的部分关闭强大的冲击波,减少冲击力,延长低负荷的影响过程,能吸收各种效应的影响。

第4章 从船舶航行角度提出安全航行对策
4.1强化船员素质培养和管理机制
人为因素在船舶航行安全是当前水上交通事故预防的重点。因此,加强各个环节的预防,加强船员质量栽培和管理机制。第一个选择的值班驾驶员,候选人应注意的心理因素。船员公司应该由气质因素排序值班驾驶员,值班驾驶员的心理因素做到心中有数。所以在一定程度上,减少值班驾驶员由于心理因素造成的错误。第二减少值班驾驶员的疲劳的影响,并建立一个合理的工作和生活节奏,足够的休息和睡眠,船员们丰富的业余生活,为了加强对工作时间的管理,提高船舶运行的效率,以减少水上事故。
4.2 熟悉桥区通航环境
船舶在通过大桥桥区航道时无论是上行还是下行船舶均应事先了解和熟识大桥水道的通航情况特别要注意掌握桥梁净空高度本船最大高度吃水情况 桥区潮高和潮时等同时应严格掌握通过桥区的高度和时间避免碰撞桥梁的事故发生船舶穿越桥孔前应及早调整好船位和航速注意修正风流压偏航向沿桥孔通航水域轴线慢速前进适时用车舵保持船位在两侧桥墩等距离的位置上 避免靠一侧太近而导致岸吸与岸推现象的发生穿越桥孔时船舶驾驶人员要保持稳定的心态谨慎地操纵船舶安全通过桥区同时要自觉遵守桥梁通航管理规定 避免在桥区与他船形成追越并列行驶的局面。
4.3对航道条件的分析
对于整个大的航行环境来说，航道的整体情况是相对比较稳定的。哪些地方有弯道、哪些地方有渡口、叉口、引航区、桥区、港口及横驶区、施工区等我们必须心中有数，要针对通过这些地方有可能出现的一些意外情况制订相应的防控措施，等到真的出现意外情况时才不会出现不知所措的局面。最关键的是无论何时都必须以安全航速行驶，加强无线电联系，充分利用感官进行瞭望，尽量避免在这些复杂危险地段发生追越、会船等情形。
4.4 对船舶密度的分析
船只密度和相对的位置是不断变化的,因为船舶类型,大小不同,速度也不同,并不断有船进入或退出的主要通道,水域环境和不断变化的相对位置是很大的不确定性因素。如何使船的位置总是在最合适的位置,这就需要我们前后,左右的船舶流量分析结合条件判断。速度速度控制,使船舶在适当的位置,以便有足够的时间和空间来采取有效的应急措施。不至于造成碰撞的危险。
4.5对值班驾驶技术、人员素质及船舶性能进行分析
假如每个值班驾驶人员的技术都是一样的处于较好水平，并且能按规定的规定行驶及避让，那么碰撞事故就可能减少很多。但实际上并不是这样的，有一部分值班驾驶人员的技术确实很差、并且不遵守法规，他们往往不是按应该的那样进行操作、避让，到使全船措手不及陷入被动而发生危局。所以对某一些船舶特别是一些地方上船舶、私营船舶及小水轮等船舶要进行密切关注，思想上要高度重视，并要针对它有可能的违规行为制订相应措施。另外还要考虑船舶的本身操纵性能及避让力。这样才会有主动权，才能避免船撞桥的发生。

第5章 提高船舶过桥安全问题的对策
5.1 引入综合安全评估(FSA)方法
FSA（Formal Safety Assessment) 是一种帮助制定合理的规则和提供可能的风险控 制方案的综合性、结构化和系统性的评价工具。FSA目的有两个：
（1）降低事故发生的频率。从大范围和长时间来说，避免事故的发生，让事故发生的概率为零或者无穷接近于零是不现实的，但是从局部来说却是可以做到的。
（2）减轻事故后果。含义一，是从后果的严重程度上来说，减轻其发生的能量后果；含义二，是从经济的角度出发，使成本达到可接受范围，所以要对为此所支出的花费进行成本与效益评估，从而为制定或修改相应的措施提供科学依据，对船舶航运安全起到建议和指导作用。
综合安全评估一般包含五个主要步骤：
1) 危险识别；
2) 风险评估；
3) 提出降低风险的措施；
4) 降低风险的费用效益评估；
5) 提出降低风险措施的决策建议。
在进行综合安全评估的过程中，首先要通过有关的数据和信息对系统的层次，结构，边界以及内部关系等有一个全面的理解和深刻的认识。在此基础之上，通过常用的危险识别方法和技术并利用相关数据资料，对系统存在的所有危险进行系统的识别和分析，找出事故的发生原因，发展过程，影响因素和最终后果等，并对各种风险的程度和发生的频率给出初步的估计。根据分析的结果，对所识别的危险的层次，涉及范围，内部关系，发生的频率以及后果的严重性等问题进行估计和评价，进而确定出各种风险的水平与层次，找出高风险的区域，并制定出合理可行的风险控制方案。
5.2 采取各种措施提高船舶过桥满足条件能力
1.加强船员培训素质力度，提高船员专业能力，业务水平和岗位满足能力是减少人为因素错误的重要保障。船舶过桥前，应对舵，锚，主辅机，航行信号，船队系缆以及拖带装置等进行仔细检查，处于良好可用状态，确保安全通过。必须由熟悉桥区水域情况，技术熟练的值班驾驶人员操作通过。
2.桥梁附近区域助航标志应当清晰可见，船舶通过大桥时，最高点至桥梁下缘的距离应不少于1.5米，与两边桥墩至少保持50米间距。
3.完善全水域安全管理，在风力达到8级和以上时，禁止船舶过桥。因遇到恶劣天气等影响视线，船舶在3500米以外无法看见大桥和助航标志时应禁止过桥。挂桨机船吊拖和并绑不准通过大桥。4.促进桥区区域安全保障技术向高技术，高智能方向发展。开发船桥避碰数据专家库。研发新一代柔性避碰防撞装置。

5.3采用安全航速
“每一船在任何时候应该在一个安全的速度,以便他们能够采取适当有效的避碰行动,适用于环境和形势的距离内船停下来。“可以认为,指的是一个安全的速度可以适当的和有效的避碰行动,并且可以适用于环境和形势的距离内的速度船停下来。水域环境和条件改变时,应及时调整速度,以确保遵守的规定在任何时候安全速度。
(1)采用安全的速度,一个是有足够的时间来思考当时的情况,有足够的空间采取合适和有效的避碰行动;其次,对于紧急情况或者需要在环境允许的安全距离内有助于把船停下来。有助于获得避碰行动的主动权,避免过快判断和匆忙转向。
(2)使用安全航速,客观的程度考虑能见度不良时,交通密度、通道阻塞,港口装置导航能力,船舶导航仪器使用的局限性(如雷达在船上可能察觉或冰和其他碎片,电波的干扰时的分辨率下降,等等),船舶操纵性能,船长、驾驶员的能力,等等。
5.4 掌握船舶动态，准确把握转向时机
在能见度不良时，由于视线受到限制。种种不确定的因素(如来往船舶动态、,驾驶员的操作等)的存在，使驾驶员作出错误的决定，导致碰撞事故的发生，特别是在桥墩附近进行转向避让时，由于对转向时间掌握不准或采取的转向方法的不正确而导致事故的发生。

第6章 结论与展望
航行中环境也在不断地变化,影响船舶安全航行的因素有很多,安全能力是影响安全行为的重要因素,安全能力即船舶操纵安全驾驶技能,也是我们的驾驶水平。我们只有良好的驾驶技能在各种复杂的情况和,即使没有危险也能做到。值班驾驶技能在我们平时不断地学习,不断地总结和积累,并不断提高我们的值班驾驶技能,确保船舶的安全航行。
最后，希望我国的船舶过桥碰撞问题的研究能够更好、更快的成长发展起来，同时使广大船员更好地了解、利用船舶过桥碰撞问题的研究成果达到安全高效航行的效果。

致 谢
近两个月的时间终于将这篇论文写完,在论文写作的过程中遇到了无数的困难和障碍,但在同学和老师的帮助下仍然取得了成功。尤其要感谢我的论文指导老师——程志友老师,他给了我无私的指导和帮助,多次帮助修改和改进。此外,学校图书馆查找信息,图书馆的老师也给了我很多支持和帮助。向帮助和指导我的老师们衷心说声谢谢!
感谢这篇论文涉及到每一个学者。本文引用了一些学者的研究文献,如果没有你学术研究成果的帮助和启发,我将很难完成这篇论文的写作。
感谢我的同学和朋友,在我写论文的过程中给了我很多的材料,并且在论文写作和排版的过程中提供热情的帮助。
最后，谢谢关心、支持和帮助我的所有人,同时也感谢论文答辩组的老师们，你们辛苦了，祝愿你们身体健康，万事如意!
由于我的学术水平有限,所以这篇论文的各个不足之处,恳请各位老师和同学批评指正!

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