铁路信号设备维护与安全保障

　　评论：　更新日期：2016年02月03日

2.3轨道电路的维护及注意事项

2.3.1检查维护

1.外部检查

（1）检查塞钉接续线道岔跳线是否良好。（标准是打入深度最少与钢轨平，露出不超过5mm，[此处加标准的打入深度]。塞钉孔要全面紧密接触，并涂漆封闭，保持线条无弯曲，密贴鱼尾板，达到平，紧，直。跳线无锈蚀，断股不超过1/5，跳线引线处不得有防爬器和轨距杆等物，横过轨底应有20mm以上的距离。

（2）轨距杆，道岔连接杆，连接板与安装装置绝缘外观检查。检查钢轨绝缘外观良好，轨缝应达到6—10mm，轨头保持相差不大于2mm。

（3）检查箱盒有无破损，漏水，基础倾斜度不超过10mm，箱盒防尘良好，箱盒距地面不少于150mm，排水良好。检查箱盒壁上有无黄色水印，若有说明此处进水（加入画面特写）

（4）检查外部螺丝紧固，这里是指抗流螺丝，如果抗流螺丝松，会造成轨道电路红光带所以抗流螺丝一定要紧固，包括内部螺丝（此处加入紧固的螺丝）

2.内部检查

（1）打开箱盒，各部分配线端子与螺丝不松动，配线不破皮。需要检查螺丝是否松动的有：轨道变压器一次，二次端子，限流器固定螺母，过路端子螺丝。（此处把要紧固的螺丝用红笔标出来。）

（2）内部清扫，清扫时应注意，要把毛刷把上的铁皮用绝缘胶布缠起来使用，为防止短路，清扫电缆芯线时应小心避免碰断电缆。

3.电气测试

（1）轨道电路测试内容按测试记录本上所要求的测试。主要有：送受轨面电压，送受端电压，送端限流器，受端限流器（根据需要），抗流送受端电压。

（2）轨道电路入口电流测试，入口电流是指在正线上使机车信号感应线圈所能感应的电流，当入口电流小，会造成机车信号掉码。入口电流只是在正线区段才测

方法是：先办理一条正线接车进路，用0.06欧姆标准分路线安列车运行方向依次

封起，用钳流表在送端抗流钢丝绳上测出，标准为不小于1.4A。若电流小，可在

室内的发码变压器上调整。注：（测量时分稳定值，即将室内CJ 继电器11—12接点封连测。脉动值，即用插上CJ 继电器测）

（3）轨道电路残压测试，用0.06欧姆标准分路线在轨道电路轨面上封连短路（注意：当轨面生锈时，应打亮点），这时，在室内二元二位继电器3—4线圈上测得电压即为残压。标准是旧型轨道电路为不大于7V，97型不大于7.4V。

（4）极性交叉测量，极性交叉是为防止绝缘破损时相邻区段轨道电路轨道继电器误动

测量方法：先测一受端轨面电压U1，然后将电表跨接于一组绝缘节上，另一端

绝缘节用电线连通，测得另一电压U2。若U2大于U1，说明极性交叉正确。

2.3.2常见问题及故障分析

1.常见问题

（1）如何对轨道电路电压调整，轨道电路受电端变压器二次是固定的，调整时可在轨道电路送电端变压器二次侧调整，方法是根据铭牌上的表格调整，在一送多受的区段，每个受电端之间电压相差不超过1V，这时可以用调整轨道电路受电端限流器的方法来解决。

（2）轨道电路日常要注意那些问题，轨道电路日常要注意钢轨绝缘，夏天要防止轨缝过小，绝缘挤死。冬天要防止轨缝过大，把绝缘拉坏。最好在春，秋两季，与工务联系把绝缘逐个分解检查。日常除绝缘外还要注意钢丝绳和接续线有无断股，或是接触不良。

2.简单故障分析

轨道电路的故障从现象上分为轨道电路白光带和红光带。轨道电路白光带是进路不解锁造成，原因大部分是轨面生锈造成分路不良，也有是FDGJ继电器缓放时间不够造成，原因是缓放电路的电容不良。轨道电路红光带的原因是轨道电路短路和断路，如果是一连几轨道电路红光带可能是轨道电源故障；若是两相临的轨道电路红光带说明两相临的轨道电路之间绝缘破损；若是单独的一个轨道电路红光带原因可能是轨道电路短路和断路。

下面以一个轨道电路红光带为例说明如何处理：首先区分是短路和断路，轨道电路短路时在分线盘上测回楼电压很低，接近于零，在室外送端限流器上测得电压比平时高。轨电路断路时，在分线盘上测回楼电压可能会很高，这可能是50HZ的牵引电流串入，室外送端限流器上测得电压比平时低。在查找故障点时可以用轨道电路故障测试仪用25HZ在轨面上推动，当有电流感应时，说明正常，若没有电流感应时，说明故障点在此。短路故障应重点怀疑轨距杆。断路故障重点怀疑接续线和钢丝绳是否接触良好。

3.铁路信号维护安全性问题

3.1典型事故案例

■南疆线K883次旅客列车脱轨重大事故

一、事故概况

2001年1月8日9时47分，乌鲁木齐开往喀什的K883次旅客列车(编组13辆，总重689吨，计长28.6)运行至南疆线上新光一下新光间K275＋674处（速度54公里／小时），重联机车DF41126号及机次第1~11位车辆脱轨，机后第12位车辆脱轨1个台车，脱轨后走行306米。造成机车小破 1台，车辆小破 12辆，钢轨报废 3根;无人员伤亡；直接经济损失647 086.60元；中断行车55小时50分。构成旅客列车脱轨重大事故。

二、原因分析

隧道内整体道床支承块挡肩设计时缺少一排钢筋，长期使用后支承块挡肩突发性断裂（该处位于R＝400米曲线上），导致线路结构强度减弱，横向承载力严重下降，在轮对横向冲击力作用下，轨道失稳，轨距加大，导致轮对脱轨。此次事故发生前，前行列车司机和车站值班员两次报告列车调度员该处严重晃车，但列车调度员均没有采取有效措施，导致事故发生，这是事故发生的主要原因。

三、事故责任

责任单位：和静车务段负主要责任；和静工务段负重要责任。

四、事故教训

1．人员素质不高。行车调度指挥人员在接到司机晃车的报告后，没有坚持“情况不明不准放行列车”的规定，盲目放行列车；工务工区人员在接到行车调度有关线路不良的通报后，没有坚持“客车安全高于一切”的思想，未及时整治线路，延误了防止事故的有利时机。

2．干部作风不实。在连续数次开展了安全大检查中，个别单位的领导未能高度重视，没有将主要精力放到安全生产上。对查出的问题没有认真查找原因，没有从根本上解决突出问题。放松了安全生产全过程的监督管理，导致基层管理人员的侥幸心理日趋严重。

3．设备存在严重隐患。各级管理人员对支承块挡肩发生裂纹失效一事早已知道，但没有积极采取措施更换，缺乏超前预防能力，对长期存在的设备质量惯性问题，没有从根本上根治和防范。特别是设备出现不良的情况反映时，反应迟缓，以至于导致事故的发生。

4．行车指挥系统管理无序。造成此次事故的列车调度员在接到车站值班员两次晃车的报告后，竟未引起高度重视，在线路状况不明的情况下，盲目发布命令放行列车。工务调度接到列车晃车的报告后，未及时采取措施对线路进行检查和封闭，反映了调度指挥部门的职工责任心不强，安全责任意识、忧患意识严重匮乏，对待行车安全工作麻木不仁的思想作风突出。

五、采取措施

1．深刻吸取事故教训，牢固树立“安全第一”的思想，把安全工作放在重中之重的位置，处理好安全与生产、经营、改革的关系。特别要加大对客车安全工作的监督、检查、指导力度。在处理好减员分流与现实需要矛盾的基础上，恢复部分已撤销的工务、电务、车辆等专业调度，规范和强化调度部门的管理。

2．进一步加强安全管理工作。切实建立、完善、落实安全管理规章制度，做到依法行政，依法管理；严肃行车纪律，强化调度集中统一指挥，防止令出多门。

3．切实提高人员素质。加强对新《技规》、《行规》、《调规》和《站细》修改情况的学习，提高职工现场事故应急处理能力。针对南疆铁路恶劣的行车条件，充分预想，科学制定应急事故处置预案，加强现场演练工作，尽量减少事故造成的损失。

4．加大设备检查力度。一是加大对长大隧道病害整治力度，对管内7处长大隧道的线路允许速度由目前的80公里/小时降到65公里／小时；集中财力解决长大隧道的照明和通讯盲区问题，改善长大隧道的安全保障环境；制定长大隧道巡检办法，杜绝巡检不到位的现象。二是研究制定南疆线长大隧道的安全管理办法。

5．加大对工务设备的投人力度。①加快南疆线隧道群和天山隧道群内线路设备的补强工作，加装轨距杆至每25米10根；将隧道内钢轨由50公斤轨更换成60公斤轨，长度大于500米的隧道上无缝线路；将隧道内的轨枕更换为III型轨枕。②所有隧道内增设和完善照明设备，以利于工务人员对设备的巡检维修。

3.2关于设备维护的建议

我认为为了逐步实现“设备保安”和“技防”精细化管理是减少信号设备故障的最有效手段．具体有以下几个方面：

一．是要提高维修管理水平．单项设备的维修周期要制定合理，要以《铁路信号维护规则》为指导，结合本局（公司）的运输任务，设备的运用状态合理制定周期：月度维修计划的制定要准确，必须要和局（公司）的“天窗”同步，计划实施的准确率要高．减少计划变更；设备维修要标准化，各单项设备要有统一的质量标准；各级管理机构、管理人员要加强维修质量检查，对维修质量差，抄表、漏表现象要及时纠正并追究责任。

二．是要加强安全管理工作。加强安全管理的重点是要加强故障统计分析工作，统计分析不是简单的数据对比．而是要从统计分析中掌握故障发生规律，发现管理上的漏洞，及时制定措施，及时调整管理重心，做到未雨绸缪。对于故障的管理和考核．要遵循“重在分析，贵在防范，宽严适度，抓小防大”的原则。

三．是要强化职工培训．大准铁路公司电务段现有职工235人．但受过信号专业培训的人员不足50人．职工整体的业务素质不高．这就给电务段管理水平的提高形成了很大的制约。2008年，电务段改变过去“一锅烩”的培训方式．而是职工自愿报名．通过理论和实做考试，根据考试成绩划分为最佳、优秀、一般三个档次进行培训．并加大挂钩工资倾斜力度，激励职工自觉自愿的学习．同时也达到了因材施教的效果。在培训内容方面，力求贴近现场实际，不以培训的内容多少为目的．而是以培训的效果为目的，确保培训质量。职工业务素质的提升，提高了维修质量，提升了故障判断和处理能力，降低了故障延时。

控制和减少信号设备故障，其关键还是要从本专业角度加强管理．加大投入，加快科技创新步伐。

谢辞

通过本次论文的设计，查找资料，使我明白铁路是一个大联动机，各专业间相互依靠，相互关联，相互影响，相互制约．任何一个部门都不是独立的个体．其发展也就离不开路内路外环境的不断改善．离不开各兄弟单位相互协作、相互配合，也需要科学的管理和一支能打硬仗的团队。要想使铁路长期和谐、快速地发展，必须坚持“安全第一、预防为主、综合治理”的方针，这是铁路各专业安全发展必须遵循的法则。