2.船舶油污基金的使用
（1）专款专用
船舶油污损害赔偿基金纳入政府性基金管理，收入全额上缴中央国库，实行专款专用，年末结余可结转下年度安排使用。
（2）船舶油污损害赔偿基金赔付的范围
船舶油污损害赔偿基金用于以下油污损害及相关费用的赔偿、补偿：①同一事故造成的船舶油污损害赔偿总额超过法定船舶所有人油污损害赔偿责任限额的；②船舶所有人依法免除赔偿责任的；③船舶所有人及其油污责任保险人或者财务保证人在财力上不能履行其部分或全部义务，或船舶所有人及其油污责任保险人或者财务保证人被视为不具备履行其部分或全部义务的偿付能力；④无法找到造成污染船舶的。下列情况，不得从船舶油污损害赔偿基金中提供赔偿或者补偿：①油污损害由战争、敌对行为造成或者由政府用于非商业目的的船舶、军事船舶、渔船排放油类物质造成的；②索赔人不能证明油污损害由船舶造成的；③因油污受害人过错造成的全部或部分油污损害的。
船舶油污损害赔偿基金对任一船舶油污事故的赔偿或补偿金额不超过3000万元人民币。财政部可以依据船舶油污事故赔偿需求、累积的船舶油污损害赔偿基金规模等因素，会同交通运输部调整基金赔偿限额。
（3）赔偿或补偿顺序
船舶油污损害赔偿基金按照申请时间顺序依次受理。其中，对同一事故的索赔按照下列范围和顺序赔偿或补偿：①为减少油污损害而采取的应急处置费用；②控制或清除污染所产生的费用；③对渔业、旅游业等造成的直接经济损失；④已采取的恢复海洋生态和天然渔业资源等措施所产生的费用；⑤船舶油污损害赔偿基金管理委员会实施监视监测发生的费用；⑥经国务院批准的其他费用。
船舶油污损害赔偿基金不足以赔偿或者补偿前款规定的同一顺序的损失或费用的，按比例受偿。
（4）基金管理
国家设立由交通运输部、财政部、农业部、环境保护部、国家海洋局、国家旅游局以及缴纳船舶油污损害赔偿基金的主要石油货主代表等组成的船舶油污损害赔偿基金管理委员会，负责处理船舶油污损害赔偿基金的具体赔偿或者补偿事务。船舶油污损害赔偿基金管理委员会应当制定具体职责及工作规程。船舶油污损害赔偿基金管理委员会下设秘书处，负责具体赔偿、补偿等日常事务，秘书处设在交通运输部海事局。
（5）索赔程序
首先，提出索赔申请。在船舶发生油污事故后，凡符合赔偿或者补偿条件的单位和个人，可向船舶油污损害赔偿基金管理委员会秘书处提出书面索赔申请。单位和个人提出的油污损害索赔申请，必须符合法律、行政法规及船舶油污损害赔偿基金管理委员会相关规定，并遵循以下原则：①索赔申请必须真实，不得隐瞒或者捏造；②索赔的任何费用和损失已经实际发生；③索赔所涉及的费用必须经确认是适当和合理的；④索赔的费用、损失以及遭受的损害是由于污染引起的且与污染事故之间有必然的直接因果关系；⑤索赔的损失以及遭受的损害应当是可以量化的经济损失；⑥索赔的费用、损失以及遭受的损害必须提交相应的证明文件或者其他证据。
油污受害人申请从船舶油污损害赔偿基金中获得赔偿或者补偿的，应当在油污损害发生之日起3年内提出；在任何情况下，均应当在船舶油污事故发生之日起6年内提出。逾期申请的，船舶油污损害赔偿基金管理委员会不予受理。
其次，调查核实。船舶油污损害赔偿基金管理委员会在受理索赔申请后，应当组织有关人员对索赔项目进行调查核实，确定赔偿或者补偿的具体数额。申请赔偿或者补偿的相关单位应当积极配合船舶油污损害赔偿基金管理委员会开展索赔调查核实工作。
最后，赔付。对于符合赔偿或者补偿条件的，应当及时给予赔偿或者补偿。
3. 求偿代位权
船舶油污损害赔偿基金管理委员会在赔偿或者补偿范围内，可以代位行使接受赔偿或补偿的单位、个人向相关污染损害责任人请求赔偿的权利。对于暂时无法认定船舶污染损害责任人的，船舶油污损害赔偿基金管理委员会可以先行给予赔偿或者补偿，一旦确定污染损害责任人时，再由相关责任人给予赔偿，赔偿金按有关规定上缴中央国库。
（三）船舶油污损害赔偿基金存在的缺点
1.适用范围窄
我国是民事责任公约的加入国，严格区分船舶油污与非船舶油污。而美国《油污法》则不区分是否为船舶油污，只要产生油污损害并符合法律规定的条件，就可以向油污责任信托基金申请索赔。我国将基金范围限于“船舶油污损害赔偿”，将产生以下两个方面的问题：其一，基金来源比较单调，仅对以船舶运输的油类征收，对石油开发行业则不征收，基金规模小，赔付就少，所以该《办法》将单次事故限定为3000万元人民币，难以有效分担损失。美国油污责任信托基金赔付为单次事故最高位10亿美元，两者相比相去甚远。因此，我国应扩大基金征收的对象，有学者提出，我们的终极目标应是在船舶油污损害赔偿基金逐步运作获得成熟经验后，全面设立海洋污染损害赔偿基金，使其能够对不同污染源造成海洋污染损害的受害人均能得到科学、合理、充分的赔偿，不仅实现海洋环境侵权救济的社会化，而且实现社会的和谐发展。 其二，对于来源不明的油污损害，受害人不能请求赔偿。这对受害人极为不利。如果将其扩大到一切污染物的范畴，对于致害物质来源不明的损害，也可以要求赔偿，基金作为损害社会化分担的功能才能发挥的更为充分。
2.没有明确基金的法律地位
《基金管理办法》第19条虽然规定了基金管理委员会管理基金，但没有明确其法律地位。按照《基金管理办法》的相关规定，征收的基金需要上缴国库，我国把征缴的船舶油污损害赔偿基金作为预算收入，而我国《预算法》第22条规定，预算收入应统筹安排使用； 确需设立专用基金项目的，须经国务院批准。《预算法实施条例》第14条也规定，经国务院批准设立的专用基金应当实行预算管理；尚未纳入预算管理的，应当逐步纳入预算管理（据此可以推断，船舶油污损害赔偿基金不仅是根据《基金管理办法》设立的政府性基金，也是符合《预算法》设立的专项基金。但这种基金的性质应属于政府财政性基金，不具有独立法人资格。 但是，《基金管理办法》赋予了基金管理委员会求偿代位权，换言之，委员会可以自己的名义作为原告行使索赔人的权利，其没有诉讼主体资格将何以“追偿”？且索赔申请人申请索赔遭到拒绝的，法律应给予申请人提起诉讼的权利，这时基金管理委员会将作为原告。所以，我国应该赋予基金管理委员会独立法人地位。
3.基金来源渠道单一
从《基金管理办法》的规定来看，基金来源单一，仅对持久性油类物质征收，对非持久性油类物质不征收，其道理又何在呢？！且考察国外立法，（船舶）油污损害赔偿基金的资金来源渠道非常多，包括 （1）以税收方式来自于国家的财政拨款。例如，征收环境税或者环境费划拨给基金使用。（2）排污费、超标排污费。（3）罚款。（4）追偿款。（5）受益者摊款。 （6）基金的运营收入。
4.缺少应急基金
从国外立法与实践看，赔偿基金之目的有三：其一，及时支付清污费用，尤其是在情况基金的情况下，先动用（应急）基金，垫付清污费用，能够解决清污费短缺的现象，调动清污积极性。其二，赔偿损失，这是第二层次的保障，即受害人应首先向污染者索赔，不能实现时方可向基金索赔。其三，用于海洋环境损害评估、研究的费用。我国《基金管理办法》第17条虽然规定了基金的赔付范围与国外一致，但没有对应急基金问题作出规定，清污费用由清污公司垫付，先向责任人索赔，不能实现的，再向基金索赔，基金在应急救援方面的功能难以有效发挥。因此，建议我国《基金管理办法》中设立“应急基金”，油污事故发生后，基金管理委员会及时动用该笔资金用于救援，待日后由基金管理委员会向责任人追偿。
5.缺少“权利救济穷竭原则”的规定
按照“污染者赔偿”原则，受害人应该先向责任人、责任人的责任保险人或其他财务保证人行使索赔的权利。基金作为第二顺序的保障，只有在受害人穷尽一切救济方式仍不能实现其权利时，才可以要求基金赔付。例如，美国《油污法》规定，受害人要求基金赔偿的前提条件是：索赔方的请求遭到责任方的拒绝或者向责任方提出请求90日内没有得到答复，索赔方可以直接向法院起诉责任方，或者直接向油污责任信托基金要求赔付。 我国《基金管理办法》对此没有做出规定，需要在以后的修改中进一步完善。
当然，还有学者提出，在我国制定和设立海洋污染损害赔偿基金法律制度时，船舶油污《基金管理办法》规定的组织架构值得借鉴，但仍有补充完善之处。借鉴IOPC Fund成功运作的合理高效组织架构，以下几点值得完善：一是加强秘书处的内部设置。秘书处作为负责具体赔偿、补充等日常事务机构，内部应设立法律咨询部、索赔部、财务与行政管理部、外部关系和会议部、技术顾问部，通过各部的工作全面支持秘书处工作的有效开展。二是投资咨询部，按照法律法规的规定，在保证基金资金安全的情况下，对基金进行适当投资、运营，以增加基金的合法收益。
三、我国应建立统一的安全生产事故损害赔偿基金
（一）建立统一的安全生产事故损害赔偿基金的必要性
现代社会是一个危机四伏的时代，煤矿爆炸、非煤矿山坍塌、石油泄漏、烟花爆炸、核泄漏等等各种高危活动威胁着周围的人身、财产以及环境的安全。虽然建立统一的安全生产责任保险制度对于分散风险、及时充分赔付等具有重要的意义。但是，高危行业责任限制制度限制了赔付范围，保险公司赔付范围不超过责任人的赔偿数额。因此，受害人仍面临着损害不能得到赔偿的可能。间接损失、纯粹经济损失等责任人以可预见规则等加以拒绝，更难以得到赔偿。如此一来，受害人面临着自行承担损害的风险，这对受害人是不公平的。
福利国家应该注重对这类受害人的保护，社会保障制度虽然在一定程度上保障其基本生活，但人有生活的更体面、更有尊严的权利，社会应该为诸如油污受害者的损失承担责任。现代社会，人们更注重整个社会的利益平衡即拥有分配正义观。分配正义观强调在侵权法中补偿功能是尤其应该放在首要地位的。 福利国家的建立以及分配正义观要求建立风险分担的社会化分担机制，而这种机制不仅局限于海洋船舶油污致害，还可以扩展至海洋石油开发油污，海洋其他活动产生的油污，亦或者更大范围的海洋污染损害分担机制。笔者认为，不论海洋活动还是陆地活动，高度危险作业造成的损失已经远远超出了责任人的赔付能力，在保障责任人行为自由、促进科技进步的同时，社会应该向这些为人类行动自由与科技进步承担了风险的受害人提供帮助，建立损害赔偿基金并通过基金对这类受害人进行赔付则是制度的选择。例如，我国已经存在的灾害补偿基金主要有：船舶油污损害赔偿基金、机动车事故社会救助基金、中央森林生态效益补偿基金、中华环保基金等。
上述各种事故灾难补偿基金虽然能够在一定程度上满足受害人的需求，但是建立统一的安全生产事故损害赔偿基金应该是社会发展的必然，这是因为：建立统一的安全生产事故损害赔偿基金，能够将缴纳基金的主体进一步扩大到各高危行业，聚集更多的资金用于高危行业安全生产事故损害赔偿，使受害人得到最大程度的救济与资助。安全生产事故造成生态环境污染或者破坏的，以环境污染为媒介造成的人身或财产的损失以及环境本身的损失，赔付数额非常巨大，紧靠某一个高危行业建立起来的事故赔偿基金进行补充性赔付，其效果不大。例如，我国船舶油污损害赔偿基金的单次事故赔付最高为3000万元人民币，面对动辄数亿、数十亿甚至上百亿的环境损害赔偿，3000万元人民币不能说杯水车薪，但其意义也不是太大，建立统一的安全生产事故损害赔偿基金能够形成规模效益，对救灾、赔偿等具有非常重要的价值。
（二）统一的安全生产事故损害赔偿基金的具体制度构建
借鉴国际公约以及美国油污损害赔偿责任信托基金的成功经验，我国未来之安全生产事故损害赔偿基金应该主要从以下几个方面进行构建：
1.多渠道筹措资金
安全生产事故损害赔偿基金来源应该多渠道进行，包括两个方面的内容：（1）高危企业都需要交纳安全生产事故损害赔偿基金。针对不同的高危行业以不同的标准、不同的比例征收，具体征收办法由国家安全生产监督管理局会同高危行业各主管部门协商确定。将现有的与安全生产事故相关的各种赔偿基金统一整合为安全生产事故损害赔偿基金。（2）基金资金来源多样性。资金来源尤其是最初资金来源主要是国家财政拨款，使基金正常运转后，通过对违法行为的罚款 、排污费或超标排污费、行业摊款、追偿款、运营收入以及接受捐赠等方式实现基金收入，保障基金规模效益。
2.基金管理
我国应该成立专门的基金管理委员会，该委员会由安全生产监督管理部门负责牵头组织，再根据不同的高危行业分别设置分委员会。赋予基金管理委员会法人主体资格，可以作为原告或被告，保障基金正常运行。
3.基金的使用范围
赔偿基金专设应急基金。高危事故发生后，基金管理委员会应立即启动应急基金，用于安全生产事故救援，清污等活动，防止损害进一步扩大。除应急基金外，安全生产事故损害赔偿基金还要承担其赔偿损失的作用，具体应该对哪些损失进行赔偿应该进行详细研究。
4.基金的赔偿限额
《1992年基金公约》、美国《油污法》下“信托基金”下的国际油污赔偿基金，无一例外对受害人的赔偿均有限额。因为基金赔偿具有救济社会化的效果，毕竟基金资金有限，为使基金能够长期正常运作，不可能对受害人的污染损害都达到完全的实际损失赔偿。因此，安全生产监督管理部门应该会同各高危行业主管部门分别制定不同的赔偿限额。
5．基金的免赔情况
尽管设立基金的目的是通过救济社会化使污染受害人得到及时、充分的赔偿，但不可能在任何情况下都需要赔偿。笔者认为，对基金索赔时也应规定免责事项，这些免责通常包括： 由战争、敌对行为，或特殊的、不可避免和不可抗拒性质的自然现象所引起的损害；完全是由于第三者有意造成损害的行为或不行为所引起的污染损害； 损害全部或部分是由于受害人的故意或过失行为所引起等。
6. 向基金索赔的条件与程序
法律应对受害人向基金索赔的前提条件—权利穷竭原则进行规定，同时明确向基金索赔的其他条件，索赔申请、索赔的审查以及赔偿等。
7.基金的求偿代位权
基金的设立和使用并不是为了减轻污染责任人依法应承担的赔偿责任。因此，基金对属于其赔偿范围内的污染损害依法进行赔偿后，在所赔偿的范围内，应当取代受偿人而有权向污染损害的责任人、其责任保险人或者其他财务担保人进行追偿。
我国《海环法》施行超过 10年后的今天，其中列明的建立油污损害赔偿基金条款的实施办法的制定工作连启动都没有。也就是说，基于康菲公司承担环境生态损害责任的赔偿基金在中国现行法律体系中找不到依据。 我国也未建立关于海洋石油开发油污赔偿责任保险制度和赔偿基金制度。安全生产事故损害赔偿基金制度的建立更将是一个长期的过程，这个过程需要伴随着我国大部制改革等逐步推进。因此，本文仅是理论上的初步研究，是否合理尚需要进一步的理论研究和实践的检验。