方泉根
(上海海事大学商船学院，上海200135)
0 引 言
    国际海事组织(IMO)为了促进和改善海上安全工作，在1993年海上安全委员会(MSC)第62届会议上根据英国海事安全局所提的建议，要求会员国将规范化安全评估(formal safety assessment，FSA)的方法应用于船舶安全领域的研究。在1996年第66届MSC会议上，IMO正式成立一个国际性的FSA工作小组，随后颁发了“FSA应用暂行指南”等文件，鼓励会员国采用FSA对船舶安全进行专项深入研究。 为此，IMO的一些会员国家近年来已采用FSA对船舶设计、建造规范、运营管理、操作控制和技术培训等方面进行研究，其中包括散装货船的设计规范、特种船舶的安全与风险控制、船舶压载水的排放和其他一些与海上安全、环保相关的项目，并就这些研究项目与内容提出一些降低或避免海上风险、提高海上安全工作水平的决策与建议。与此同时，我国交通部海事局、船级社和其他单位的研究人员也采用FSA对船舶安全工作展开研究，包括长江高速船与渤海湾客滚船等特定航区特种船舶的航行安全保障、船舶船体强度、装卸载货物及有毒液体运输等安全评估工作的研究。
l 规范化安全评估(FSA)
1．1 FSA的目的与特点
    FSA是一种系统性和规范化的综合安全评估方法。它的目的在于通过采用规范的程序对船舶设计与检验、营运与安全管理等进行综合性安全评估，以有效地提高海上人命、船员健康、海洋环境、船舶和货物资源等方面的安全程度。即通过全面总结和分析现有船舶设计、工程技术、操作控制和营运与安全管理标准与规定，结合实际工作需要，改进和完善这些标准与规定，或制定必要的新标准和规定，从而达到确保海上安全的目的。与其他一些安全评估方法相比，FSA所采用的评估步骤具有更为规范与合理的特点。它不仅包括对已发生事故的分析评估，而且包括对可能发生事故的分析评估。因此，通过这种方法所得到的评估结果更为正确可信。另外，以往的一些安全评估大多采用定性(有些也进行定量)的分析与评估，FSA可在风险评估及风险控制方案的基础上，对实施的每一控制方案所产生的成本费用和效益情况进行比较与分析，进而可根据费用与效益比的实际情况作出更为合理的决策。
1．2 FSA的实施步骤
    在开始FSA之前，首先应确定所需评估的项目和范围，并充分考虑与被评估项目相关的限定条件，然后按照采用危险识别、风险评估、风险控制方案、费用与效益评估和提供决策建议5个步骤进行评估(见图1)
 
    FSA可在全面总结和分析现有安全现状的基础上，结合实际工作情况与需要，改进原有的一些规定与要求或制定新的安全标准或操作规范，从而使相关的各种技术、操作程序得到改进，并使对策性措施在费用和受益之间达到协调。FSA的结果可以作为修改安全标准与制定安全措施的支撑资料，从而提高船舶安全工作的水平。
关于FSA实施步骤及其目的等具体情况的详
细介绍，可参见文献[4]。
2 FSA在预防船舶事故中应用的现状与发展
    自FSA开始应用于船舶安全评估工作以来，英国学者与专家对FSA在海上作业船舶与钻井平台、渔船、集装箱船舶、客船、油船等特种船舶的事故与风险和其他海上工程的技术设计、建造规范、运营管理、操作控制和技术培训等方面的应用进行了深入研究，在减少与避免船舶事故与风险方面取得了有效的成果。
    除了散装船FSA的研究外，IMO和国际船级社协会(IACS)还分别对海上更换压载水和其他一些海上安全与环保项目采用FSA开展研究。与此同时，一些国家还就FSA在船舶设计、营运管理和特种船舶的安全与事故等方面的应用相继展开研究，如北欧的丹麦、芬兰、挪威、瑞典与英国联合开展了滚装船安全评估的研究；美国和瑞典等国应用FSA对船舶营运的安全管理进行了相关的研究等。
     作为IMO的A类理事国，我国交通部海事局、船级社和研究单位与院校的研究人员已在FSA的应用方面展开了一些初步的研究工作。在船舶安全领域中的FSA应用与研究工作中，我国的船级社走在了前列。它在1999年就根据IMO的“综合安全评估应用暂行指南”，结合本单位的实际情况与要求专门制定和颁发了“中国船级社综合安全评估应用指南”，应用FSA对长江高速船作了风险评估，并将对渤海湾客滚船的安全进行全面的FSA研究。为了推广FSA在船级社造船规范等船舶检验工作中的应用，我国船级社最近还专门在上海等地举办了FSA的应用培训班。另外，国内一些专家学者也开始对FSA评估方法中的数据处理与定量分析的方法进行了研究，并结合FSA在船体强度、船舶装卸载、有毒液体物质运输等涉及预防船舶事故方面的应用作了探讨，从而在这方面的研究工作中取得了一些进展。目前我校已与上海港引航管理站合作完成了“上海港船舶引航FSA应用”的研究工作，并达到了预期的目的。最近我校又开始与中远集装箱有限公司合作展开了“船舶航行FSA应用”的研究工作。所有这些对促进国内FSA推广应用发挥了积极的作用。
3 使用航海模拟器对船舶驾驶人员海上避碰人为因素的研究
    如前所述，FSA的专项研究需要大量信息和数据。这些信息和数据以往主要来自船舶事故或案例的调查与分析，或来自相关专家的“头脑风暴(brainstorming)”等工作。但在现代科技特别是计算机和仿真模拟技术得到快速发展和航海模拟器已全面推广应用的今天，基于航海模拟器对人为因素调查与分析的结果也完全可以用于FSA的危险识别、风险评估、风险控制等方面的具体研究工作。目前，基于航海模拟器对船舶事故人为因素调查与分析的研究工作已经在世界主要海运国家的科研单位与院校不断发展和深化。事实证明，这种具有数据挖掘(data mining)性质的研究工作，可以为FSA的研究提供大量有价值的信息与数据。
3．1 基于航海模拟器的避让行为研究
   为了解和获得船员在海上采取避让行动的行为和数据，上海海事大学的老师专门利用为船员提供培训的机会，通过雷达模拟器对危险局面的操纵避让行为进行了调查。在雷达操纵模拟器上对船舶驾驶员在设定的船舶会遇局面的实操行为进行记录，可在数学定量上分析船舶操船者避让决策规律。接受调查的对象是在各雷达模拟器培训单位接受培训的船员，包括船长和大副。通过在雷达模拟器上避让专设会遇局面中的他船的模拟操作过程，可以方便地记录和了解他们具体的避让方法与行动。在整个调查的过程中，总共收集到模拟器实际操作调查记录表56份(有效卷50份)。
避让行为调查内容，一般包括操船者对碰撞危险的判断、避让行动实施的时机(距离或时间)、避让行动(变向、变速或变向变速)中方式的选择、避让行动的幅度和最后会遇距离的大小。这些内容是针对国际避碰规则中规定的“碰撞危险、早让、大幅度让、宽让”等避让行为中动机、时机、方式、幅度、效果等方面的调查。具体内容有：
(1)采取避让行动时来船会遇的最近会遇距离(DcPA)；
(2)采取避让行动时与来船的距离(D)或来船位于本船的相对方位(舷角Q)；
(3)船舶避让方式(转向或减速)；
(4)船舶行动的幅度(△C)；
(5)两船实际通过距离(DcPA)。
    雷达模拟器实操行为调查中(设定会遇时D= 0—0．3 n mile，船速比为1：1，船舶为万吨级的集装箱船舶)，得出左舷来船形成小角度横越时，操船者采取避让行动一般在2～4 n mile之间实施，行动距离平均为3．38 n mile。右舷来船形成小角度横越采取避让行动一般在2～5 n mile之间实施，行动距离平均为3．93 n mile。左舷来船形成正交会遇时，操船者采取避让行动一般在2～4 n mile之间实施，行动距离平均为3．87 n mile(见表1)。
 
    左舷来船形成小角度横越时，右转幅度平均48。(见表2，3)。右舷来船形成小角度横越采取避让行动，右转幅度平均53。。左舷来船形成正交会遇时，操船者采取避让行动右转幅度平均52。。
雷达模拟器实操行为调查(见表4)中得出左舷来船形成小角度横越时，实施避让行动后的通过距离平均为1．35 n mile。右舷来船形成小角度横越采取避让行动，实施避让行动后的通过距离平均为1．5 n mile。左舷来船形成正交会遇时，实施